Как это работает или из чего это сделано!? Техническая инфа и видео.

[Slavon]

Слотованни и перфорированные тормозные диски.
Пожалуй, нет такого автомобилиста, который не сталкивался с ними на гоночном кольце, на улице, в магазинах с автотюнинга, в рекламах журнала, онлайн и вероятно на eBay.
Продукт, о котором мы говорим, слотованни и / или поперечного сверления (перфорированные) высокоэффективные тормозные диски. Они выглядят прекрасно; без сомнений. Высокоэффективные диски - замечательный тюнинг для автолюбителей-спортсменов, драйверов - любителей активно работать педалями газа и тормоза и просто водителей, ценящих спокойствие на дороге. Многим владельцам автомобилей нравится эффектный вид таких тормозных дисков позади колес с литыми дисками.
Это - "зачотный" вещь для многих покупателей, а также и стоит модернизация рабочих характеристик. Все зависит от того, какой стиль вождения Вы предпочитаете, для чего они нужны. тормоза могут просто исчезнуть. Они пропадают, когда тормоза получают столько тепла, что более не могут сбрасывать давление, и для снижения скорости авто давить на педаль тормоза нужно будет с невероятным усилием. В конечном счете, может быть достигнута точка, когда тормоза не могут выработать достаточное трение независимо от того, как сильно водитель давит на педаль.
Не мудрствуя лукаво - очевидный прямой путь к неприятностям.
Такого рода вещи редко бывают на городских улицах при обычном стиле вождения, поскольку оригинальные тормозные диски разработаны с вполне достаточной способностью охлаждения для того, чтобы поддерживать нормальную температуру. Но если водитель выбирает агрессивный стиль вождения или экстремальные условия заставляют нагружать тормоза длинными циклами замедлений - оригинальные тормозные диски более не способны эффективно выполнять работу. Апгрейд может быть необходим, чтобы улучшить охлаждающую способность тормозных дисков и в то же время повысить качество торможения.
✔ ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ
Один из способов увеличить охлаждающую способность тормозов заключается в том, чтобы установить большие по размеру тормозные диски. Здесь принцип простой. поверьте - оно себя окупит с лихвой!
✔ перфорированные тормозные диски (DRILLED)
Несколько лет назад, гонщики начали использовать перфорированные тормозные диски с маленькими отверстиями, чтобы увеличить эффект охлаждения. Сверления от 30 до 40 равномерно разделенных отверстий сквозь тормозные диски увеличивает вентеляции воздуха и эффект охлаждения.
Отверстия действительно давали неожиданную выгоду. Они обеспечили каналы выхода горячих газов, выделяемых тормозными колодками. Фенолические смолы, которые используются как снопы, чтобы скрепить тормозные колодки, при чрезмерном перегреве выпускают пары. Газ может сформировать граничный слой между колодками и диском, который уменьшает трение. Эффект подобен движения шайбы в аттракционе "Аэрохоккей" (думаю, знакомому всем). Воздух выталкивает шайбу наверх и позволяет легко скользить по поверхности. В нашем случае, граничный слой газа между поверхностью колодок и диска препятствует тому, чтобы колодки сцепились с диском, уменьшает трение и тормозную мощность, именно в тот момент, когда водитель нуждаетесь в этом больше. Если тормозной диск перфорирован или имеет насечки - отверстия или пазы разбивают граничный слой и обеспечивают выход для газа, и колодки могут установить полный контакт с дисками. К тому же, отверстия и пазы помогают удалять пыль и грязь, которая может попасть в пространство между диском и колодками.
На микроскопическом уровне грязь между колодками и диском может уменьшить контактную поверхность трущейся пары. Естественно, это также снижает трение и эффективность. Так что, отверстия, помогая удалять пыль и грязь, обеспечивают колодкам способность поддерживать максимальный поверхностный контакт.
✔ ТРЕЩИНЫ. МАТЕРИАЛ
Последний, но тем не менее один из наиболее важных факторов, влияющих на эффективность тормозных дисков - металлургия самого тормозного диска.
Металлические свойства материала определяют силу тормозного диска, шум, износ и тормозные характеристики. Процесс отбора должен быть тщательно проконтролировано, чтобы произвести высококачественный тормозной диск. Норма, по которой чугун охлаждается в пресс-форме, важна и должна быть точно проверена, чтобы достичь нужного предела прочности, твердости и микроструктуры.
Когда чугун охлаждается, углеродные атомы, смешанные с металлом, формируют маленькие хлопья графита, которые помогают охлаждению диска и поддерживают низкий шумовой уровень.
Если материал охлаждается слишком быстро, частицы графита не успевают сформироваться и образуются маленькими в размере. Результат - шумный тормозной диск. Норма охлаждения также влияет и на твердость тормозного диска. Если тормозной ротор будет слишком твердый, то он ускорит износ тормозных колодок и повысит шум. Также слишком твердые диски более подвержены растрескиванию от теплового напряжения. Если тормозной диск будет слишком мягкий, то он сносится слишком быстро и неравномерно, увеличивая риск полного износа и проблем биение ротора.
Композит диска должен тщательно контролироваться в процессе отбора, чтобы не допустить примеси, которые могут сформировать сгустки.
Некоторые высокоэффективные тормозные диски сделаны из сплавов, таких как 4130 хромовая моли сталь, и могут быть покрыты титановым или керамическим слоев на внешней поверхности. Такие тормозные диски обеспечивают дополнительные преимущества в работе. Но это уже тема следующего нашего исследования.
✔ учитывать все факторы
Большинство брендов тормозных дисков на вторичном рынке уже полностью обработаны и не требуют никакой дополнительной механической обработки до установки. Большинство aftermarket тормозных дисков совместно с фактически любым фрикционной материалом. Главное - сопоставляйте репутацию продавца и продукт, который он вам предлагает. Мы уверены: неприятности на дороге в результате некачественных тормозов - слишком высокая плата за бессмысленную экономию на ноунейм и непроверенных продуктах

[Vadim]

Тормозные диски.
Конструкция дисков.
распространенные на сегодняшний день автомобильные тормозные системы - дисковые тормоза. Из этого следует, что главным элементом тормоза такого типа является тормозной диск, к которому прикладывается усилие исполнительного механизма. Поскольку существующие автомобильные тормоза используют трение в качестве основного принципа действия, между диском и тормозным механизмом находится колодка, покрытая слоем фрикционного материала.
Как известно, росту эффективности любых тормозов препятствует температура в паре трения. Чем интенсивнее автомобиль тормозит, тем больше выделяется тепла и тем больше нагреваются детали тормозного механизма. Для обычной тормозной колодки это приводит к потере фрикционных свойств за счет снижения коэффициента трения. Можно пойти дальше и обнаружить, что тепло от колодки передается не только воздуху, но и собственно исполнительном тормозному механизму - скобе (суппорта), нагретые поршни которой бывают способны довести тормозную жидкость до кипения. Это может привести к образованию пузырьков воздуха в жидкости и, как следствие, потере ею упругих свойств и «провала» тормозной педали. Естественно, ни о какой эффективности не может быть и речи, остановиться бы, перевести дух и подумать, что можно сделать. Наиболее логично повысить температуру кипения тормозной жидкости и сделать колодки, способны не снижать коэффициент трения с ростом температуры. Именно так и поступили конструкторы тормозных систем, и сейчас колодки, работающих в диапазоне от 200 градусов и выше. Однако тема колодок и жидкостей еще дождется своего часа, а что же происходит с дисками?
Диск также нагревается, что приводит к нарушению формы его рабочей поверхности, ее искажения, следствием чего становится осевое биение диска, передано на руль и тормозную педаль. Для начала рассмотрим причину деформации диска под действием температуры. Как правило, обычный тормозной диск представляет собой обед, выполненный в одно целое со ступицей П-образного сечения. При нагревании диск, напоминающий в разрезе шляпу, условно стремится вывернуться «наизнанку» за счет разницы длин наружного и внутреннего контуров. У внутреннего она больше, следовательно, и линейное тепловое расширение также более. Это приводит к тому, что в «шляпы» подводятся поля. Именно ряд таких подъемов и опусканий при охлаждении и приводит к деформации диска. Чтобы уменьшить такой эффект, у дисков в местах соединений обода со ступицей с внешней стороны делаются галтели или проводятся другие мероприятия, увеличивающие длину внешнего контура. А что, если сделать диск более массивным, тогда он уже точно не покоробится. Хорошая идея, только представьте, какая будет неподрессоренная масса у такого автомобиля, а наличие дополнительного маховика на каждом колесе сделает торможение проблематичным, добавив еще необходимость «гасить» их инерцию. К тому же проблема рассеивания тепла осталась. Так на сцену вышел диск с внутренней вентиляцией или просто вентилируемый. Он сразу позволил повысить эффективность торможения за счет более благоприятных температурных режимов паре трения. В вентилируемого диска существенно увеличена поверхность, с которой он отдает тепло окружающей среде. А если подвести дополнительный охлаждающий воздух к тормозному диску, то о перегреве тормозов можно даже забыть. Вентилируемый тормозной диск также уменьшает температурную нагрузку на ступичный подшипник.
Увеличению поверхности рассеивания тепла способствует и перфорация дисков, при которой обед насчитывает не один десяток сквозных отверстий с зенковкой. Выполненные по всей рабочей плоскости диска сквозные отверстия снижают вес диска, способствуют более эффективному снижению его температуры при работе (что снижает риск коробления), удаляют газы, образующиеся при трении колодок о диск. Также перфорация не допускает «всплытия» тормозной колодки при попадании воды на рабочую поверхность диска в дождь или при проезде через лужи. Оказавшейся на пути колодки вода выдавливается внутрь диска, откуда она выбрасывается наружу под действием центробежной силы. Вот здесь и кроется опасность для перфорированных дисков. Попала вода на раскаленный иногда тормозной диск может вызвать катастрофические последствия для его целостности, он может потрескаться и даже лопнуть. Отверстия станут дополнительными концентраторами напряжений и начальными точками этих самых трещин. Поэтому заявления о повышенной эффективности перфорированных дисков часто следует рассматривать как рекламный ход. Однако встречаются серийные автомобили, в которых такие диски стоят и хорошо себя чувствуют за все время эксплуатации, подвергаясь замене только по причине износа. Такую картину можно наблюдать, в частности, на автомобилях Ferrari и Porsche. Все дело в том, что диаметр отверстий не большой, их расположение сочетается с конфигурацией внутренних лопаток диска, а сам диск, как правило толстостенный и большого диаметра. Это снижает риск образования трещин, однако более правильным решением является канавки на рабочей поверхности диска. Кроме воды, канавки отводят газообразные продукты "жизнедеятельности" колодки и продукты износа. Канавки бывают направленными в зависимости от вращения диска или симметричными, что позволяет ставить диск на левую и правую стороны автомобиля. Это относится и к лопаткам внутри диска. Обычный вентилируемый диск имеет радиально расположенные лопатки, что делает левый и правый тормозные диски одинаковыми, но существуют диски с наклоненными лопатками для лучшего удаления разогретого воздуха. При этом левый диск является зеркальной копией правого и наоборот. Указав все эти достоинства канавок, нельзя не сказать и о том, зачем они изначально были разработаны. Опять же, автоспорт с его повышенными нагрузками на тормоза потребовал эффективной очистки тормозных колодок. Дело в том, что при работе на больших нагрузках тормозные колодки очень быстро покрываются тонким слоем нагара - выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, колодка превращается в скользкую лыжу. Канавки, шлицы практически срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Это позволяет поддерживать работоспособность колодок на протяжении всей гонки. Учитывая все вышесказанное, можно считать, что для обычных городских автомобилей тормозные диски со шлицами, конечно, является предметом гордости владельца, но одновременно причиной более частой смены тормозных колодок.
Теперь мы добрались до высшей лиги тормозных дисков - вентилируемых сборных. Конечно, бывают и цельные диски с направленными лопатками, но их не так много. Это объясняется необходимостью иметь сложные оснастки для левого и правого диска, на что не каждый производитель может пойти. В результате диск с одной стороны выбрасывает воздух наружу, а с другой - захватывает его и пытается выдавить из центра внутрь колесной арки. Разборные диски сначала делятся на левые и правые и имеют крепежный фланец для ступицы, которая делается, как правило, из высококачественного авиационного алюминия. Такая конструкция позволяет еще больше рассеивать тепла, что благоприятно сказывается на эффективности тормозов и теплонагруженных подшипников ступицы. Понятно, что такой диск легче, чем его цельный аналог. Здесь тоже присутствуют подводные камни. Самый опасный - разница коэффициентов термической деформации материалов диска и ступицы. Для решения этой проблемы делают прорези на ступице, но эффективным способом борьбы с этим явлением можно назвать так называемые плавающие диски. Их суть - отсутствие жесткой связи между диском и ступицей, при этом диск может двигаться относительно ступицы обычно в осевом направлении в пределах нескольких десятых долей миллиметра. Плавающие диски обладают существенным недостатком - они боятся грязи, которая может лишить их подвижности, поэтому они главным образом применяются в кольцевом автоспорте.
Материал дисков.
Чаще всего тормозные диски изготавливают из чугуна. Популярность этого материала объясняется хорошими фрикционными свойствами и невысокой стоимостью производства. Наряду с этими преимуществами, чугун имеет ряд существенных недостатков, которые ограничивают его использование в некоторых типах транспортных средств - спортивных машинах и мотоциклах. При регулярных интенсивных торможениях, вызывающих значительное повышение температуры (400 С и выше), возможно коробления диска, а если его перегретый в таких режимах поверхность попадает вода, например, из лужи, чугунный диск покрывается сетью трещин и иногда даже рассыпается. Кроме того, такие диски очень тяжелые, и после длительных стоянок их рабочая поверхность покрывается коркой ржавчины. Чтобы избежать этих недостатков, диски, в большей степени мотоциклетные и значительно реже автомобильные, стали делать из «нержавейки». Более слабые фрикционные свойства этого материала компенсировали увеличением диаметра дисков и их рабочей поверхности. Для изготовления этой ответственной детали тормозной системы используют и обычную сталь, которая, как и «нержавейка», не столь чувствительна к перепадам температур и обладает несколько худшими фрикционными свойствами, чем чугун.
В 70-е годы на спортивные машины начали устанавливать тормозные диски из углепластика - карбоновые. Преодолев период роста, карбоновые тормоза оставили своих металлических коллег далеко позади. Посудите сами. до этого коэффициент трения тормозов даже ниже обычных! Нельзя забывать и об удобстве управления замедлением если с традиционными тормозами все просто и понятно, то контролировать замедление сверхсложно. Фактически в обычных условиях карбоновые тормоза будут аналогом переключателя «ехать / стоять».
Более радужные перспективы в автомобилестроении имеют керамические тормоза. Они не имеют такого ошеломляющего коэффициента трения, как карбоновые, но обладают целым рядом преимуществ. В керамики гораздо больше возможностей, чем у металла или различных композитов. Этот материал отличается отличной устойчивостью к высоким температурам, высокой стойкостью к коррозии и износу, небольшой удельной массой и высокой прочностью. Но это еще не все. Керамические тормозные диски, по сравнению аналогичным деталями из серого чугуна легче на 50%. Вес, например, керамического тормозного диска PORSCHE 911 в два раза легче обычного, значит, меньше и неподрессоренные массы, а следовательно, и нагрузка на подвеску. Уменьшается и так называемый гироскопический эффект, когда вращается с большой скоростью тело сопротивляется изменению направления вращения. Кроме того, применение керамики позволяет увеличить на 25% коэффициент трения, а заодно резко повысить эффективность торможения в горячем состоянии. Еще одно преимущество - невероятная долговечность. Керамические диски обычно не требуют замены в течение 300 000 км. К сожалению, есть и недостатки. Во-первых, холодные керамические диски хуже останавливают машину, чем холодные тормозные диски из металла. Во-вторых, керамика плохо работает при очень низких температурах. В третьих, такие диски при работе неприятно скрипят. И, наконец, в четвертых, цена у них ну просто непомерная

[Dimon]

ГУР
Назначение и устройство
Для чего нужен ГУР? Большинство автолюбителей ответят. червячным, винт-шариковая гайка. Мы расмотрим распространенный вариант - рейку. В состав системы гидроусиления входят. внешней и внутренней. Торсион - это тонкий пружинистый металлический стержень, способный закручиваться под действием крутящего момента. Один конец торсиона соединен с рулевым валом, а второй - с шестерней, которая входит в зацепление с рейкой. Внутренняя часть золотникового клапана соединяется с верхней частью торсиона, а внешняя - с его нижней частью.
Силовой цилиндр встроен в рейку. Он состоит из поршня и штока, перемещает рейку под действием давления жидкости.
Рабочая жидкость передает усилие от насоса через распределитель к силовому цилиндру и смазывает все пары трения. Резервуаром для жидкости служит бачок. В нем может быть расположен фильтр, а в пробке - щуп для измерения уровня. Шланги высокого давления соединяют насос, распределитель и силовой цилиндр, а по шлангам низкого давления жидкость поступает в насос из бачка и возвращается в него из распределителя.
принцип действия
Как все это работает? Когда руль неподвижен (автомобиль стоит на месте, или движется по прямой), и система гидроусиления не задействована, в распределителе совмещены маслопроводы подачи и стока. Жидкость вхолостую перекачивается насосом через распределитель обратно в бачок. Когда водитель поворачивает руль, тем самым он закручивает торсион, а вместе с ним крутится и внутренняя часть золотникового клапана. Внешняя же часть пока остается неподвижной. Таким образом сочетаются каналы подачи жидкости в соответствующую полость силового цилиндра (в зависимости от того, в какую сторону повернут руль). С другой полости силового цилиндра жидкость по открылись каналам сливается в бачок. Чем на больший угол повернут руль, тем сильнее закручивается торсион. Поэтому больше проявляется и размер пропускного отверстия, а, значит, и усилия, влияет на рейку. Рейка, перемещаясь, раскручивает через шестерню нижний конец торсиона, а вместе с ним и внутреннюю часть золотника. Обе части клапана возвращаются в исходное положение, и жидкость снова перекачивается через распределитель в бачок.
В случае отказа системы гидроусиления потери управления не происходит, поскольку рулевой вал через торсион механически соединен с ведущей шестерней. Согласно нормам безопасности усилия на рулевом колесе легкового автомобиля не должно превышать 15 кг для полностью работоспособной и 30 кг - для неисправной системы рулевого управления. Быстродействие усилителя должно быть таким, чтобы при скорости вращения руля не менее полутора оборотов в секунду его не «закусывали».
Преимущества и недостатки
К перечисленным выше преимуществам ГУРа можно добавить смягчения ударов, передаваемых на руль от неровностей дороги и более четкое содержание автомобиля на выбранной траектории. Каким образом это происходит? Если, наехав на препятствие, колеса стремятся повернуться в сторону, это вызывает смещение рулевой рейки, ведущей шестерни и закручивания нижней части торсиона. Срабатывает золотниковый клапан, но "в обратную сторону", потому что усилия пришло не от руля, а от колес. Поэтому система будет не способствовать поворота колес, а противодействовать ему. То же самое происходит и при внезапном проколе шины. в центре шаг зубов невелик, а к краям увеличивается. В этом случае при малых углах поворота машина не так остро реагирует на действия рулем, что очень важно на больших скоростях, зато на развороте крутить руль приходится меньше. Чем плох этот вариант? А тем, что передаточное отношение зависит от угла поворота руля, а не от скорости движения. Поэтому конструкторы стали искать другие пути.
Электрогидравлический усилитель. с электромагнитным клапаном и с электронасосом. Управляет работой усилителя электронный блок на основании показаний датчиков скорости, поворота руля, оборотов коленвала. Набор датчиков может меняться в зависимости от модели автомобиля.
В первой конструкции в распределитель ГУРа дополнительно встраивается электромагнитный клапан и камера обратного действия с поршнем. При повороте колес на месте или при движении с малой скоростью клапан открыт, давление в системе максимально - руль крутить легко. При наборе скорости клапан, управляемый блоком, пропорционально закрывается. В результате давление в системе уменьшается, а усилие на руле возрастает. Таким образом, получаем данные чувства "обратной связи".
Во второй, более совершенной конструкции, гидронасос заменен электронасосом, то есть приводится не от коленвала, а отдельным электромотором. Управляет его работой опять блок управления. На малых скоростях скорость вращения насоса максимальная, а на больших - ограничивается блоком управления. Поэтому чем выше скорость движения - тем "тяжелее" становится руль. Замена гидронасоса электронасосом позволяет снизить расход топлива до 0,2 л на 100 км

[Slavon]

Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.
Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствует пробоев.
Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса в вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.
Подвеска МакФерсон имеет такое устройство:
• Подрамник;
• Поперечный рычаг;
• Поворотный кулак;
• амортизаторной стойка;
• Стабилизатор поперечной устойчивости.
Схема подвески Макферсон
Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля при помощи резинометаллических опор - сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблей предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. В подрамника крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.
На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.
Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммовые соединение. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединен с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.
амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговики крыла с помощью резиновой втулки.
Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике помощью двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками

[Vadim]

Обзор о дисках !!!

[Serg Ko]

Принцип работы стартера.

[Dimon]

pavlolvov,
Респект за тему !!!
наконец тема относящаяся к автомобилям

[Nikola]

Что такое инжектор и зачем его мыть? Многие из нас слышали загадочное слово «инжектор», и слышали, что его зачем моют. Однако зачем это делают не всегда понятно. Давайте разбираться. Современный двигатель внутреннего сгорания работает на смеси топлива и воздуха. Соответственно, подача топлива и воздуха - два основных процесса в автомобиле. перепады температур, большое количество пыли и песка на дороге и в воздухе, несвоевременное обслуживание и применения низкокачественных фильтров и других запчастей. Для нормативной работы топливно-воздушной системы необходимо, чтобы были чистыми. индукционный сервис, топливный сервис, или как-то по-другому. Полноценный топливный сервис очищает все вышеуказанные узлы. Используют для таких процедур различную профессиональную химию, а так же специальное оборудование. Причем для каждого узла и оборудования и химия может быть своя. Конечно, для удешевления можно делать урезанный сервис, например, мыть только инжектора, или только воздушную систему и т.д.. Однако следует понимать, что результативность промывки от этого снижается и должного эффекта можно не получити. Что происходит, если топливо-воздушная система загрязняется. Химия, используемое для промывки, очень агрессивная. Если химия в процессе топливного сервиса сгорит в цилиндрах полностью может догорать будет в катализаторе. Такое горение может легко разрушить этот дорогой узел. Если свечи уже «пожили» и находятся на грани, то в процессе сервиса они могут выйти из строя. Через изношенные или закоксовани поршневые кольца химия может попасть в моторное масло и снизить его смазочные свойства, что в дальнейшем приведет к повышенному износу двигателя. Именно поэтому необходимо соблюдать следующие правила. проводите топливный сервис раз в год, осенью, вместе с заменой масла, заменой свечей и заменой воздушного фильтра на новые. Также не забывайте о топливный фильтр, который надо менять по регламенту.
Самый идеальный вариант чистки дросселя и форсунок это их демонтаж, причем форсунки чистятся на специальном стенде для чистки форсунок той же химией, процедура эта длится примерно 2:00 и зависит от загрязненности форсунок. На стенде есть пару программ и специальных циклов, после каждого можно посмотреть или равное количество жидкости проливают каждая из форсунок, концом чистки является правильное распыление смеси и равномерное проливания жидкости. После чего форсунки можно устанавливать на автомобиль. Чистка снятого дросселя немного другая- можно чистить той же химией а можно купить химии в аэрозольной баллончике, также пригодится и небольшой (не проволочная) щеточка (косточка) для смыв более загрязненных мест.
Принцип работы форсунки

[Dimon]

Надо разбавлять то "Базар-аукро" автомобильной тематикой. Это же Тюнинг-клуб! ???

[Slavon]

Откуда такие "перлы"? Может целесообразно прочитать все, перед тем, как нажать на "Отправить"?