Что связывает советский ГАЗ М1 с Mazda 6? Или как первая «легковушка» в СССР превратилась в легенду

Наверное, не все знают, что первой отечественной легковой моделью был ГАЗ М1. Несмотря на то, что до этого выпускали ГАЗ-А, «эмка» фактически не повторяет свой зарубежный прототип, а по большей части является собственной разработкой. Данный автомобиль стал одним из символов советской эпохи, сыграв немаловажную роль в военные годы. Его выпуск стартовал в 1936 году и продолжался до 1942 года.

ГАЗ М1

Особенности

ГАЗ-М1, больше известный под названием «эмка», — это первая советская легковушка. Данную модель многие называют лимузином, но это не совсем так. Точнее само это слово со временем приобрело другое значение. Так стали называть не просто автомобиль с закрытым кузовом и жесткой крышей, а удлиненные машины. Последнее, как правило, достигалось за счет врезки в салон дополнительных секций. То есть в нынешнем понимании первым лимузином можно назвать ЗИС-101, созданный в конце 30-х годов прошлого столетия. Или, еще вернее, длиннобазный ГАЗ-12 ЗИМ, который появился спустя десятилетия после и в основе которого лежит «Победа». А саму «эмку» в наши дни скорее бы отнесли к сегменту D или так называемым люксовым седанам большого класса. В него сегодня входят, например, Volvo S60 и Mazda 6.

В 1930-х ГАЗ-М1 стал чем-то вроде будущей «Чайки». Он считался респектабельным автомобилем, на котором передвигались военачальники и вышестоящее руководство. И, что примечательно, при всей солидности машины это был чисто советский проект. Одновременно с этим автомобиль получился неприхотливым и экономичным. Он мог работать на дешевых сортах бензина, например, с октановым числом 59, и масла (забытом ныне автоле). А в систему охлаждения машины водители порой и вовсе заливали солярку.

К содержанию ↑

История создания

Когда советская автомобильная промышленность только зарождалась, приоритет отдавался грузовым машинам. Это было понятно, так как в стране проводилась индустриализация. Поэтому об обеспечении обычных рабочих личными транспортными средствами речь даже и не шла. Однако в легковых автомобилях нуждались государственные службы. В то время эту потребность выполнял ГАЗ-А, который находился в производстве с 1932 года. Но он не мог закрыть все нужды госслужб. К тому же, «ашка» оказалась не слишком пригодной для эксплуатации на советских дорогах. Она была не очень комфортной и имела низкий показатель надежности. Поэтому в 1933 году специалисты Горьковского предприятия приступили к разработке абсолютно нового ГАЗ-М1.

В те годы между Ford и правительством СССР был заключен 10-летний контракт. Согласно ему, специалисты Горьковского автозавода имели право на получение техдокументации на все актуальные продукты американской марки. В 1933 году на конвейере компании находилось две модели: Model B с четырехцилиндровым двигателем и Model 40 с восьмицилиндровым агрегатом. Оба этих автомобиля имели широкую гамму исполнения кузовов и 2 варианта оснащения. Тщательно изучив все бумаги, советские специалисты решили выбрать в качестве прототипа для свой будущей новинки последнюю машину. При этом они заранее запланировали изменить конструкцию данного 4-дверного седана под необходимые требования.

Первым делом специалисты отказались от внедрения в отечественный автомобиль 8-цилиндрового силового агрегата. Это было связано с тем, что, несмотря на его мощность, он был очень сложным и «прожорливым». Вместо него решили использовать 4-цилиндровый двигатель ГАЗ-А. Но предварительно его необходимо было основательно модернизировать. Данный мотор имел объем 3,3 литра. Ему достались новая ГБЦ, более производительный карбюратор, бензиновый и масляный насосы, автомат опережения зажигания и водяная помпа. Кроме того, был изменен впускной коллектор. Новый двигатель получил название ГАЗ-М. После всех внесенных изменений мощность агрегата выросла с 40 до 50 лошадиных сил. С ним в тандеме трудилась коробка передач, которая конструктивно напоминала КПП Ford Model B. Она имела три скорости и скользящую зубчатую муфту, облегчающую включение второй и третьей передач.

Также при создании новой модели конструкторы ставили цель избавиться от недостатков предшественника в лице ГАЗ-А. В частности, последний обладал недостаточно жесткой рамой. Поэтому в новинке она была значительно усилена. За основу специалисты взяли раму от Model B. Они увеличили сечение лонжеронов, ввели мощную поперечину под силовым агрегатом и Х-образную вставку в центре. Кроме того, был усилен задний мост, а также полностью переработана передняя подвеска. В последней взамен поперечных рессор, которые на тот момент уже считались устаревшими, установили продольные. Еще одно значительное нововведение – внедрение гидравлических поршневых амортизаторов и более надежных штампованных колесных дисков. Тормозная система машины была представлена барабанными механизмами с механическим приводом. Ее позаимствовали у «ашки».

Сверху на раму поставили элегантный 4-дверный кузов. При этом внешне автомобиль оказался очень похож на своего американского прототипа. Сам кузов практически полностью был цельнометаллическим, за исключением каркаса крыши. Благодаря этому новинка оказалась в разы комфортнее своего предшественника ГАЗ-А. Внутренние панели и кресла были отделаны шерстяным сукном, а деревянные окрасили под дерево ценных пород. Были в интерьере и небывалые для того времени элементы комфорта, например, прикуриватель, пепельница и солнцезащитные козырьки. Более того, советские инженеры сделали модель на голову выше «американца» за счет установки водительского сиденья с регулировкой под рост. Первый ходовой прототип был собран в январе 1934 года. В его основе уже лежало отечественное шасси, однако собственный корпус разработчики подготовить не успели. Поэтому был поставлен доработанный американский кузов.

Однако данный прототип никаких испытаний не проходил. Скорее он являлся демонстрационным образцом. Следующие два прототипа были собраны в июне того же года. И они уже комплектовались кузовами собственной разработки. Для выпуска новинки на Горьковском заводе была специально построена вторая очередь главного конвейера. Мелкосерийное производство «эмки» началось здесь 16 марта 1936 года. А на следующий день автомобиль продемонстрировали высшему руководству Советского Союза. Презентовал машину сам Андрей Александрович Липгарт. В те годы он являлся главным конструктором ГАЗа. Сообщается, что он лично прокатил И.В. Сталина на ГАЗ-М1 во дворе Кремля. Автомобиль очень понравился высокой комиссии. Впрочем, это неудивительно, так как он имел высокое качество исполнения. Его даже выставляли на Всемирной промышленной выставке в Париже в 1937 году.

К содержанию ↑

Легенды, связанные с ГАЗ М1

Интересно, но в некоторых источниках описывается иная история создания «эмки». Причем она получила распространение уже в наше время. Якобы, главный конструктор Горьковского предприятия А.А. Липгарт, которого по праву можно считать одним из отцов отечественного автомобилестроения, забраковал вариант с упомянутой выше фордовской моделью. Помимо того, что ее двигатель был очень сложным, машина была названа непригодной для условий эксплуатации в СССР. Еще американцы оказали «медвежью» услугу, прислав документацию в дюймах, а не в сантиметрах. А так как новая легковушка была нужна правительству, как говорится, уже вчера, заниматься адаптацией бумаг на заводе не стали. В те годы в Германии работал филиал американской компании, на котором выпускали модель Rheinland, уже опробованную на территории страны. Она собиралась на основе Ford B. Под капотом машины стоял мотор от Ford A, так как немцы также не захотели возиться с более сложным двигателем. Еще она получила усиленную подвеску и увеличенную жесткость кузова. И, якобы, Липгарт предложил купить документацию именно на этот автомобиль.

Что касается прозвища ГАЗ-М1 – «эмка», то оно появилось немного позднее и дали ему водители. Еще раньше машину стали называть «Молотовец». Это связано с тем, что на момент открытия предприятия в городе Горький оно именовалось «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова». Поэтому в индексе модели стали использовать букву «М». Но водители не хотели назвать машину ее канцелярским индексом, поэтому просто окрестили ее «эмкой». К слову, после выхода фильма «Волга-Волга», где в кадрах мелькает баржа с новыми ГАЗ-М1, многие советские граждане стали считать, что автомобиль имеется в свободной продаже в Москве и Ленинграде. Но это было не так. Как и остальные довоенные модели, «эмка» выдавалась только за особые заслуги, а все собранные экземпляры в основном шли на государственные нужды. Изрядно потрепанные М1 попали в частные руки только после окончания войны. Как правило, это были экземпляры, списанные из таксопарков или различных предприятий.

К содержанию ↑

Технические характеристики

Автомобиль приводился в движение с помощью 3,6-литрового бензинового двигателя мощностью 50 лошадиных сил при 167 Н*м крутящего момента. Это был более простой и дешевый мотор по сравнению с тем, что ставился под капот «американца». При этом он был на 15 лошадиных сил «слабее». Оснастка для изготовления агрегата была полностью советской. В отличие от Форда, у которого мотор был жестко закреплен к раме, советские специалисты разработали «плавающую» подвеску на резиновых подушках. Благодаря этому удалось существенно снизить передающуюся вибрацию. В дальнейшем данный ДВС использовали на грузовиках ГАЗ-АА, ММ и их вариациях. В тандеме с агрегатом работала 3-скоростная механическая КПП. С таким оснащением автомобиль мог развивать максимальную скорость в 105 км/ч, что было очень достойным показателем для того времени. А тратила машина в среднем 14,5 литров топлива на «сотню». Привод – задний.

Длина «эмки» составляла 4665 мм, ширина – 1770 мм, а высота – 1775 мм. Колесная база достигла отметки в 2845 мм. Ширина передней колеи равна 1440 мм, задней – 1435 мм. Машина могла похвастаться довольно внушительным дорожным просветом в 210 мм. Снаряженная масса ГАЗ-М1 составляла 1370 кг, а в бензобак вмещалось 60 литров горючего. Обе подвески автомобиля были зависимыми, рессорными, а тормоза – барабанными. Грузоподъемность седана равна 500 кг. В салоне машины могли разместиться пять человек.

К содержанию ↑

Производство

Массовое производство «эмки» стартовало в мае 1936 года. За первый год Горьковское предприятие смогло собрать всего 2,5 тысячи автомобилей. А в 1939 году с конвейера сошел 55-тысячный экземпляр модели. Несмотря на то, что машина по факту является первой советской легковушкой, купить ее частным лицам было невозможно. В основном автомобиль распределялся по многочисленным госструктурам: от таксомоторов до НКВД. Часть экземпляров отправилась на службу в армию. Конечно, оставалась возможность выиграть «эмку» в лотерею или получить ее, отличившись в сфере науки, труда или культуры. Официально производство автомобиля завершили в 1941 году с началом Великой Отечественной войны. Однако фактически седаны еще собирали из оставшихся запчастей. Всего с конвейера Горьковского предприятия сошло 62 888 единиц ГАЗ-М1. К слову, в июне 1943 года кузовной цех завода был разрушен в результате налета немецкой авиации. Отдельные модификации модели собирались еще и после войны, но ограниченными партиями. Если учитывать все эти конфигурации, то всего было построено около 80 000 «эмок» (по информации журнала «За рулем»).

К содержанию ↑

Версии автомобиля

«Эмка» стала родоначальницей многих машин, которые строились на ее основе:

• ГАЗ-М1 такси – у машины была оригинальная окраска кузова, устанавливались таксометр и специальное окошко (фонарь) над рамкой лобового стекла;
• ГАЗ-415 – пикап, выпущенный в количестве 8000 экземпляров с 1939 по 1941 годы, его грузоподъемность составляла 500 кг;
• ГАЗ-11-73 или М11 – модернизированная версия модели с другой облицовкой капота и радиатора, а также шестицилиндровым мотором ГАЗ-11;
• ГАЗ-61-73 – первый в мире седан с полноприводной трансмиссией, его выпускали только мелкими партиями, всего собрали около двухсот машин;
• БА-20 – бронеавтомобиль для разведки, выпускался с 1936 по 1942 годы, с конвейера сошло 2013 экземпляров.

Кроме того, были еще некоторые мелкосерийные и опытные модификации модели. Одна из них – ГАЗ-М1 в кузове фаэтон. Инженеры построили только одну такую машину летом 1938 года. Через год данный кузов был использован для опытного ГАЗ-61. Еще была версия с американским мотором V8. Ее выпускали для нужд НКВД. Примечательно, что большая часть моторов в последствии была снята с «эмок» и поставлена на танки Т-60. А в модификации ГАЗ-М2 помимо фордовского силового агрегата использовали и другие американские компоненты. Такая машина была построена в единственном экземпляре. Ее эксплуатировала заводская спортивная команда. Кроме того, на базе седана были построены различные вариации пикапа, например, с 6-цилиндровым мотором, системой 4х4 или трехосной конструкцией. Но в серию они так и не вышли.

Отдельного упоминания заслуживает одноместный гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1, построенный на базе «эмки». Он имел обтекаемый кузов. Данную машину разработали специалисты Центрального автомобильного клуба под руководством Е.В. Агитова. Чтобы модель обладала большей устойчивостью, ее колесная база была увеличена до 2860 мм (+230 мм). Одновременно с этим до 150 мм уменьшили дорожный просвет. Кроме того, автомобилю достались 60-сильный двигатель и новые рессоры спереди. В результате на дистанции в один километр модель с ходу смогла развить скорость в 147,84 км/ч. Позже машину модернизировали, поставив ей под капот 100-сильный форсированный мотор ГАЗ-11. И такая модификация смогла установить всесоюзный рекорд скорости в 161,78 км/ч. Также отметим опытные вариации, работающие на древесном топливе и на сжиженном газе.

К содержанию ↑

ГАЗ М1 сейчас

Вклад «эмки» в отечественный автопром очень высокий. В первую очередь это обусловлено тем, что это первая собственная легковушка в истории нашей страны. При этом нельзя сказать, что ее скопировали с Форда, скорее, на базовую модель только опирались. Сегодня увидеть ГАЗ-М1 можно, например, в Музее автомобильной техники УГМК. Также ранее машина стояла в качестве памятника в Кургане, однако после ее сняли и, по слухам, передали некоему коллекционеру. Несколько экземпляров модели также выставлены на продажу на соответствующем портале (на момент написания статьи). Правда, ценник на автомобиль не маленький – от 3 млн рублей. А за машину в отличном состоянии просят и вовсе 13 миллионов (фото: ГАЗ).

К содержанию ↑