В Америке такого не было: почему 6-местный ГАЗ-12 (ЗИМ) был лучшей моделью в СССР?

Чуть более 70 лет назад на дороги Советского Союза вышел 6-местный седан ЗИМ с заводским индексом ГАЗ-12. Это был очень необычный автомобиль и во многом знаковый. Машину создавали в короткие сроки, и она даже вышла в свободную продажу, хотя и предназначалась для перевозки партийных чинов. Несмотря на то, что размерами и отделкой модель напоминала «американцев» тех лет, прямого копирования заокеанских аналогов не было.

ГАЗ-12 (ЗИМ)

Особенности

ГАЗ-12 – это во многом уникальная модель. Во-первых, у нее было сразу два названия. До 1957 года автомобиль носил имя ЗИМ, так как он собирался на Заводе имени Молотова. Но после предприятие было переименовано в Горьковский автозавод. Это произошло по причине того, что данный политический деятель попал в опалу. Поэтому завод срочно переименовали. В результате, ЗИМ превратился в ГАЗ-12. А партийный функционеры, ездившие на машине, устроили целую компанию по замене всех эмблем на новые. При этом на некоторых экземплярах была сохранена первоначальная символика. Связано это с тем, что многие автомобили принадлежали так называемым частниками, в числе которых были деятели культуры и высокооплачиваемые ученые. Такие модели дожили и до наших дней.

Во-вторых, это первый автомобиль горьковского предприятия с изображением оленя на эмблеме. Еще это дебютный в нашей стране 6-местный седан, а не лимузин. В огромном салоне машины устанавливались откидные кресла. Однако перегородки между передним диваном и задней пассажирской частью не было. Несмотря на то, что модель изначально предназначалась для высших чинов, она все-таки поступила в продажу в качестве личного транспорта. Но позволить его покупку могли немногие. За автомобиль просили 40 000 рублей. Для сравнения, «Москвич» в те времена стоил 9000 рублей, а «Победа» — 12 000 рублей. Зато машина работала в такси. Особенно много в этой сфере их появилось в конце 50-х годов на волне очередной борьбы с привилегиями, затеянной Никитой Сергеевичем Хрущевым.

К содержанию ↑

История создания

Проектирование новой модели началось в напряженной обстановке. Работы над машиной стартовали в 1948 году. В это время ЗИМ только наладил массовое производство «Победы» и ему активно приходилось бороться с конструктивными и производственными недостатками ее ранних экземпляров. Одновременно с этим началась разработка будущего «козлика» ГАЗ-69, который на начальном этапе именовался как «Труженик». К слову, о «Победе». Формально ее сборка стартовала в 1946 году. Однако на первых порах седаны собирали по обходной технологии. Поэтому за первый год было выпущено чуть более 20 машин. А когда счет готовым моделям пошел на сотни, на завод посыпались многочисленные замечания от высокопоставленных пассажиров новых служебных автомобилей. Ведь машина в первую очередь поступила на службу в государственные гаражи. В результате, чтобы устранить все эти недочеты, предприятию в сентябре 1948 года пришлось остановить конвейер. Это привело к отставке директора завода Ивана Лоскутова и замедлило работы над новинкой.

Сама «Победа» не могла удовлетворить все потребности партийных и государственных функционеров. Автомобиль оказался довольно тесным и не очень динамичным. Обеспечить достойным транспортным средством тех, кому ездить на ЗИСе еще не по рангу, был призван будущий ЗИМ. Проектирование седана заняло менее 2,5 лет. Перед разработчиками изначально ставились довольно сжатые сроки. Чтобы выполнить эту задачу, инженеры под руководством Андрея Липгарта, главного конструктора ГАЗа, старались по максимуму использовать уже имеющиеся наработки. При этом разработчики не пошли по, казалось бы, самому простому пути – не стали копировать какой-либо иностранный аналог. Дело в том, что такой подход требовал больших временных затрат и при проектировании, и при налаживании сборки.

За проектирование внешности вместительного седана отвечал скульптор Лев Еремеев. Несмотря на то, что это была отечественная разработка, в экстерьере автомобиля угадывались черты актуальных в те годы американских моделей. В частности, Cadillac 1948 модельного года. При этом конструкция представительской машины была оригинальной и по тем временам даже новаторской. Колесная база автомобиля достигала 3200 мм, что даже больше, чем у актуального длиннобазного Range Rover. Советские специалисты спроектировали для новинки несущий кузов. Примечательно, что в те времена большинство одноклассников ЗИМа были рамными. Еще одна интересная особенность модели – при ее испытаниях применялось нечто похожее на «мулы». Так в настоящее время называют машины текущего года, с помощью которых тестируют новые агрегаты, не «засвечивая» при этом внешность будущей новинки. Агрегаты для ЗИМа обкатывали на «Победе». Однако из-за того, что новинка должна была быть массивнее, в кузов «мула» вварили удлиняющую вставку между передними и задними дверями.

Так как было решено использовать несущий кузов, проектировщикам пришлось выдержать приемлемые показатели по массе машины. 6-местная модель весила всего 1940 килограмм. Это был очень важный момент, так как в отличие от заокеанских одноклассников, комплектовавшихся восьми- и двенадцатицилиндровыми двигателями, советский автомобиль получил всего лишь рядную «шестерку». Объем мотора составлял 3,5 литра, а мощность достигала показателя всего 90 л.с. Речь идет об агрегате ГАЗ-11, который ведет свою родословную от двигателей производства Chrysler. Такие ДВС начали выпускать на советском предприятии еще до начала войны. При этом мотор был доработан, получив алюминиевую головку блока, 2-камерный карбюратор и увеличенную степень сжатия. Агрегат мог потреблять бензин с октановым числом 70-72.

Еще для новинки специально разработали 3-скоростную КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Впоследствии ее разные вариации ставили на 21-ю «Волгу» и даже микроавтобус РАФ. В трансмиссию седана была внедрена гидромуфта, которая стояла перед обычным сцеплением. Благодаря данному дополнению автомобиль мог плавно стартовать с места без каких-либо рывков. Еще с ее помощью можно было затормозить до полной остановки, не выключая при этом передачи, и снова тронуться с места. Но был у коробки и один недостаток. Так как механическая связь между силовым агрегатом и КПП отсутствовала, на стоянке седан нельзя было зафиксировать простым включением скорости. Из-за этого «ручник» машины всегда должен был находиться в исправном состоянии. В дополнение к этому приходилось пользоваться противооткатными башмаками. Широкой публике новый седан представили летом 1950 года в рамках выставки «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». Массовое производство машины запустили уже осенью.

К содержанию ↑

Легенды, связанные с ГАЗ-12 (ЗИМ)

Есть несколько интересных факторы, связанных с ГАЗ-12, о которых редко упоминается в Сети. Например, мало кто знает, что, несмотря на просторный кузов, не всем внутри автомобиля было комфортно перемещаться. Так, водительское место в машине получилось довольно тесным. Это было сделано для того, чтобы предоставить больший комфорт переднему пассажиру. Также интересной деталью модели является ее капот. Его можно было открывать как с одной, так и с другой стороны. Более того, эта деталь и вовсе могла полностью сниматься. Отдельно стоит упомянуть о процессе окраски кузова транспортного средства. Состав наносили в семь слоев. Причем каждый из них полировался вручную.

ГАЗ-12 оказался настоящей кинозвездой. Он принимал участие как в советских, так и в российских лентах. Например, автомобиль можно увидеть в картинах «Водитель для Веры», «Тайна двух океанов», «Зимний вечер в Гаграх», «Дайте жалобную книгу», «Семь стариков и одна девушка» и многих других. Также отметим, что двигатель, который ставился под капот «двенадцатого» в будущем послужил основой для необычных машины самодеятельных конструкций. Например, в 1951 году Иван Помогайбо сделал автомобиль, получивший название «Дзержинец». Его мотор развивал около 100 л.с. На данной машине гонщик смог стать рекордсменом Советского Союза, разогнавшись до скорости 230,7 км/ч. Позднее эту модель переименовали в «Авангард» и неоднократно модифицировали. А ленинградец Аркадий Бабич в 1958 году на базе ЗИМа построил спортивный родстер, который отличался очень элегантным дизайном. По утверждению прессы, на этой машине он смог проехать 2135 км от Симферополя до Ленинграда за 20 ходовых часов. Но такой результат выглядит очень сомнительным.

К содержанию ↑

Технические характеристики

Под капотом автомобиля устанавливался 3,5-литровый, рядный, шестицилиндровый двигатель, работающий на бензине. Он генерировал 90 лошадиных сил мощности при 215 Н*м крутящего момента. С ним в тандеме работала механическая КПП на три передачи. Данная трансмиссия была разработана специально для седана. Привод у автомобиля был задним. Советская модель была довольно «прожорливой». Она тратила около 15,5 литров горючего на 100 километров пути в смешанном цикле. Стоит отметить, что мотор, который использовался на ГАЗ-12, в дефорсированном варианте ставили на горьковские грузовики вплоть до конца 80-х годов. То есть фактически он применялся полвека с начала производства.

В плане шасси машина была максимально унифицирована с «Победой». Благодаря этому автомобиль смогли построить быстро и с минимальными финансовыми затратами. В частности, передняя подвеска без изменений перешла на автомобиль с ГАЗ-М20. Пружинная система оснащалась амортизаторами. Причем их рычаги одновременно выполняли роль верхних рычагов подвески. Сама конструкция фактически была копией системы, использовавшейся на немецком Opel Kapitan с 1938 года. В тормозной системе также применялись узлы и детали от «Победы». При этом ЗИМ оказался первым советским автомобилем, который мог похвастаться наличием двух тормозных цилиндров на каждом из передних колес. Габариты машины составляли 5530х1900х1660 мм при расстоянии между осями в 3200 мм. Ее масса достигала 1940 килограмм, а высота дорожного просвета – 200 миллиметров. В бензобак седана вмещалось до 80 литров топлива.

К содержанию ↑

Производство

Годом рождения автомобиля считается 1949-ый. На конвейере седан находился до 1959 года. При этом некоторые модификации продолжали собирать до 1960-го. Производство машины не было массовым. За 10 лет было выпущено чуть более 21,5 тысяч экземпляров модели. Ей на смену пришла «Чайка». К слову, этот автомобиль был уже полностью номенклатурным, то есть он не обладал статусом товара народного потребления. В 1956 году ГАЗ-12 планировалось обновить. Даже был составлен проект модернизации. Он включал в себя косметические изменения в дизайне, например, установку цельного лобового стекла и другой решетки радиатора. Еще разработчики хотели увеличить мощность мотора, а также увеличить его тормозные свойства и поставить АКПП от «Волги». Но в серию такая модель не вышла, так как стало ясно, что седан уже безнадежно устарел.

К содержанию ↑

Версии автомобиля

На базе ГАЗ-12 было создано несколько модификаций. Правда, не все они вышли в серию. Более того, многие из экземпляров не дожили до наших дней. Итак, на основе модели были построены:

• ЗИМ (ГАЗ-12) – стандартный седан;
• ГАЗ-12А – опытный фаэтон, всего было создано 2 таких машины, однако ни одна из них не сохранилась;
• ГАЗ-12Б – машина для медицинских целей, выпускалась с 1951 по 1960 годы;
• ГАЗ-12А – модификация такси, ее собирали в 1952-1959 годах;
• ГАЗ-12В – попытка модернизации седана;
• ГАЗ-12Г – еще одна попытка обновить модель;
• ГАЗ-12 «Ослобык» — вариант лимузина с ГАЗ-13 «Чайка» с кузовными панелями от «двенадцатого»;
• ГАЗ-12 катафалк – модификация, построенная в Латвии в начале 70-х годов.

Остановимся немного подробнее на некоторых вариантах исполнения. В частности, на медицинской машине. В отличие от стандартного седана она оснащалась люком, который устанавливался в задней части. Можно сказать, что это была пятая дверь. С ее помощью можно было выполнять операции с носилками. Были не некоторые внешние отличия у такого автомобиля. Например, он получил фару-искатель на крыше, непрозрачные окна, наружные петли для крепления 5-ой двери и надписи «Скорая медицинская помощь», которые наносились на боковинах. У машин такси в свою очередь был характерный серый окрас корпуса. Кроме того, на борт были нанесены белые «шашечки». Из других особенностей можно выделить салон, который обшивался дерматином. Такой ГАЗ-12 (ЗИМ) стал первым маршрутным такси на городских и междугородных линиях СССР.

Кроме того, отдельно стоит упомянуть модификацию «Ослобык». Она получилась путем скрещивания ГАЗ-12 и ГАЗ-13. Столь нелицеприятное прозвище «Ослобык» машина получила из-за особенностей дизайна экстерьера. Выпуском автомобиля занимался один из подведомственных заводов Минобороны СССР. Модель произвели небольшим тиражом – всего около десяти экземпляров. Большинство из них возило военных чиновников, которые очень хотели ездить на «Чайке», но советский лимузин им был не положен по статусу. Кроме того, отметим, что существовали даже железнодорожные дрезины с кузовами ЗИМов. Их использовали начальники дорог. А самой экзотической модификацией седана можно назвать пикап-катафалк. Это не заводская переделка. Ее создали на авторемонтном заводе в Тарту, Эстония. Вообще существовали и экспортные вариации модели. Ее в основном отправляли в страны социалистического лагеря, а также в некоторые капиталистические страны, например, в Швецию и Финляндию.

К содержанию ↑

ГАЗ-12 (ЗИМ) сейчас

ГАЗ-12 оставил большой след в истории отечественного автопрома. Как уже упоминалось, это был первый 6-местный лимузин, произведенный в СССР. При этом он был самым демократичным из всех советских машин большого класса. Плюс в отличие от последовавших за ГАЗ-12 «Чаек» автомобиль достаточно массово применялся в такси и скорой помощи. Также его могли купить частные граждане. Стать обладателем этой модели можно и сегодня. При этом что ранее, что сейчас машину нельзя назвать бюджетной. Ее стоимость может доходить даже до 18 млн рублей. Конечно, речь идет об автомобилях в идеальном состоянии. А некоторые умельцы предпочитают восстанавливать седан собственными силами. На просторах интернета можно найти немало историй переделки ржавого ГАЗ-12 в рестомод с современными узлами и агрегатами, а также исполнением салона. Также автомобиль является частным участником ретро-выставок и автопробегов (фото: ГАЗ).

К содержанию ↑