ГАЗ-67 — первый советский вездеходный «Джип», который сначала был кроссовером

В конце 1930-х годов на Горьковском автозаводе приступили к проектированию автомобиля, который со временем превратился во внедорожник ГАЗ-67. Эта модель в годы войны выпускалась в ограниченном количестве. Но после ее окончания автомобиль стал активно использоваться как военными ведомствами, так и в лесном или сельском хозяйстве. ГАЗ-67 отличался высокой стойкостью к постоянным нагрузкам, поэтому всегда отрабатывал свой эксплуатационный ресурс. Также внедорожник мог потреблять низкокачественное горючее, не утрачивая свои характеристики.

ГАЗ-67

Особенности

Серийное производство ГАЗ-67 стартовало в 1943 году. Однако автомобиль в этот период выпускали небольшими партиями, так как он являлся фактически отечественной разработкой. В СССР в то время уделяли внимание производству внедорожников, унифицированных с американскими аналогами, которые поставлялись по ленд-лизу. ГАЗ-67 изначально предназначался для армии, где его использовали для:

• перевозки командного состава;
• разведки;
• транспортировки артиллерийских систем и в других целях.

Внедорожник выделялся на фоне аналогичных автомобилей иностранного и советского производства отличными тяговыми способностями. Однако разрабатывался ГАЗ-67 изначально как машина для разведки. Ее внешность подсмотрели в журнале, в котором было опубликовано изображение внедорожника Bantam. К слову, из-за этого первоначальный экземпляр получился с узкой колеей. То есть первые образцы автомобилей, которые в дальнейшем превратились в ГАЗ-67, были кроссоверами. Данная модель отличается крайне простым кузовом. У нее отсутствовали двери, поэтому разработчикам пришлось создать нестандартные по форме крылья, уменьшающие выброс грязи из-под колес. У ГАЗ-67 не было багажника. Его место занимали 4 компактных ящика, 2 из которых размещались на передних крыльях, а оставшиеся — по бокам сидений второго ряда. В них перевозили преимущественно инструменты, необходимые для оперативного ремонта автомобиля.

ГАЗ-67 выпускался с двумя бензобаками, один из которых размещался между двигателем и лобовым стеклом, второй — под водительским сидением. Благодаря этому совокупный запас топлива достигал 70 литров. Приборы для ГАЗ-67 взяли у Ford, а в воздушный фильтр, позаимствованный у трехосного ГАЗ-ААА, необходимо было каждые 900 километров заливать масло. Данный внедорожник выпускался в полноприводном исполнении, но без понижающей передачи. Он комплектовался одноступенчатой раздаточной коробкой без демультипликатора, что упрощало конструкцию и удешевляло производство. Поэтому водители могли включать и отключать передний мост отдельным рычагом. У этой модели первая передача была очень «тяговитой». Такая особенность также помогла упростить конструкцию автомобиля. На первой передаче преодолевали сугробы и грязь, поднимались в крутую гору или буксировали тяжелые прицепы.

На базе ГАЗ-67 еще в военное время спроектировали полноценный кроссовер, лишенный полного привода. Он должен был заменить легковые автомобили со сложным кузовом. Но кроссовер на базе ГАЗ-67 не пошел в серийное производство. Автомобиль комплектовался 3,3-литровым двигателем, мощность которого повысили с 50 до 54 л.с. Данный агрегат позаимствовали у грузовика ГАЗ-ММ, но предварительно переработали. Как и ряд других продуктов Горьковского автозавода того времени, у машины было немало американских деталей. Однако советские инженеры смогли внести некоторые улучшения в этот автомобиль. Благодаря им ГАЗ-67 во время тестирования на полигонах не уступал американским «Виллисам». Но советский внедорожник оснащался слабыми тормозными механизмами. Поэтому их тоже позаимствовали у американского автомобиля.

К содержанию ↑

История создания

Этот внедорожник выпускали в период с 1943 по 1953 годы. Но к массовому производству автомобиля приступили только с 1945 года. За 10 лет Горьковский автозавод выпустил более 92,8 тысячи экземпляров внедорожника. ГАЗ-67 создавался на базе ГАЗ-64. Первая модель появилась вследствие ошибок, допущенных при проектировании второй. ГАЗ-64 разрабатывался на основе американского внедорожника. Но у последнего была одна особенность: узкая колея, из-за которой существенно ухудшалась проходимость. После того, как инженеры расширили ее, на свет появился ГАЗ-67.

Легенда гласит, что генерал-майор И. П. Тягунов, глава бронетанкового управления, в приказном порядке поручил всего за 2 месяца создать новый внедорожник, полностью скопировав его с Bantam BRC40. В частности, он потребовал, чтобы советская модель полностью соответствовала по габаритам американской, так как та могла вмещаться в грузовой отсек самолета. Разработкой будущего внедорожника занялся В. А. Грачев. Он же позднее курировал проект, в рамках которого был создан ГАЗ-67. Ведущим конструктором выступил Г. М. Вассерман, а за компоновку кузова отвечал Ф. А. Лепендин. В итоге инженеры смогли всего за 2 месяца создать новый ГАЗ-64, который отличался высокой универсальностью, а по проходимости превосходил любой советский автомобиль. Однако, как оказалось, этого было недостаточно.

В итоге в 1942 году конструкторы начали работать над масштабной модернизацией ГАЗ-64, в рамках которой они устранили его существенный недостаток: узкую заднюю колею. Примерно через год на свет появился ГАЗ-67, который объединил в себе конструктивные решения, реализованные как у предшественника, так и у грузовиков Горьковского автозавода. В рамках работы над данным внедорожникам инженеры не только увеличили до 1446 мм колею, но и:

• изменили крепление глушителя;
• переработали раму;
• убрали задний промежуточный мост и внесли другие изменения.

Незадолго до окончания войны конструкторы выпустили улучшенную версию ГАЗ-67Б. Именно она стала самой массовой среди всех внедорожников данной линейки. После окончания войны автомобиль приспособили для гражданских целей. Его стали использовать, например, в разных секторах народного хозяйства.

В дальнейшем внедорожник несколько раз модернизировали. В 1948 году конструкторы заменили сварную решетку на штампованную. Одновременно с этим они установили на внедорожник новые карбюратор, фильтр-отстойник топлива, главные передачи мостов и распределитель зажигания. Все компоненты были позаимствованы у других автомобилей Горьковского автозавода. В 1951 году, незадолго до завершения производства, ГАЗ-67 оснастили более прочными амортизаторами двухстороннего действия. Позднее эту модель неоднократно перерабатывали, но без участия Горьковского автозавода. С 1953 года предприятие перестало выпускать данный внедорожник, заменив его на ГАЗ-69.

К содержанию ↑

Легенды, связанные с ГАЗ-67

Одна из легенд, связанных с этим внедорожником, была упомянута выше. Считается, что прототип ГАЗ-67 был детально скопирован с американской модели. Тогда это объяснялось тем, что такой внедорожник можно было задействовать в десантных операциях. Однако, когда стало понятно, что автомобиль не способен преодолевать бездорожье и, как следствие, выполнять боевые задачи, от данной идеи отказались.

ГАЗ-67 приобрел множество прозвищ:

• «козлик»;
• «козел»;
• «блоха-воин»;
• «пигмей»
• «хочу быть Виллисом»;
• «Чапаев» и «газик» (так его называли в Польше).

Других легенд, связанных с ГАЗ-67, нет. Но этот автомобиль отметился в нескольких значимых событиях. Весной 1950 года энтузиастам удалось забраться на внедорожнике на Эльбрус. Спустя несколько месяцев после этого автомобиль отправили на дрейфующую полярную станцию, где его долго использовали в качестве тягача и транспортной машины. Годом ранее ГАЗ-67 десантировали с самолета. Эта модель стала первым советским автомобилем, который опустился с парашютом. Кроме того, вертолет МИ-8 разрабатывался с учетом того, что он будет перевозить ГАЗ-67. То есть внедорожник в действительности получился универсальным автомобилем.

К содержанию ↑

Технические характеристики

Ввиду того что разработать ГАЗ-67 необходимо было в сжатые сроки, автомобиль собрал в себе многие конструктивные решения и агрегаты других машин Горьковского автозавода. Собственными у этого внедорожника были только рама и упрощенный кузов с мягким верхом и откидывающимся ветровым стеклом. Также под данный автомобиль создали переднюю подвеску в четырьмя четверть-эллиптическими рессорами. Внедорожник получил 3,3-литровый двигатель, позаимствованный у грузовика ГАЗ-ММ. Но под эту модель его максимальную мощность увеличили до 54 л.с. В комплекте с мотором шла 4-ступенчатая механическая КПП, которую взяли у того же грузовика. От модели ГАЗ-ААА на внедорожник перешел радиатор, который тоже немного доработали, уменьшив размеры.

Длина ГАЗ-67 составляла 3350 мм, ширина — 1685 мм, высота — 1700 мм. Размер колесной базы достигал 2100 мм, но автомобиль вмещал до четырех посадочных мест. Длина передней и задней колеи составляла 1446 мм. Дорожный просвет у ГАЗ-67 был равен 227 мм, хотя автомобиль был рассчитан на преодоление брода глубиной до 550 мм. Кузов данного внедорожника монтировался на раму с лонжеронами закрытого типа. В передней части ГАЗ-67 размещались мотор, коробка передач и «раздатка». По умолчанию крутящий момент через карданный вал передавался на заднюю ось. Для подключения передних колес в кабине предусматривался крупный рычаг. Автомобиль базировался на полностью рессорной подвеске. Средний расход топлива у этого компактного внедорожника составлял 13,2 литра. Поэтому запас хода не превышал 500 километров. Максимальная скорость достигала 88 км/ч. Внедорожник мог взбираться в гору под уклоном до 38 градусов. Заявленный эксплуатационный ресурс составлял 5 тысяч километров, что для военных автомобилей того времени было много.

Отличительной особенностью ГАЗ-67 стало 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом, диаметр которого составлял 385 мм. Оно появилось как вынужденная мера. Его разработали всего за сутки, так как предприятие, которое должно было выпустить руль для ГАЗ-67, разбомбили незадолго до этого. Примечательно то, что его долгое время использовали на внедорожнике. Шарниры всех рессор у ГАЗ-67 дополнялись долговечными и хорошо защищенными резьбовыми втулками от еще одного грузовика. Их появление помогло добиться более устойчивого прямолинейного движения. Задние рессоры инженеры разместили над кожухами моста. Оба решения помогли заметно увеличить размер дорожного просвета.

К содержанию ↑

Производство

Производством ГАЗ-67 занимался Горьковский автозавод. За годы войны предприятие выпустило 4851 внедорожник. Но после этого объемы производство были существенно увеличены. В итоге за время существования ГАЗ-67 было собрано 92843 экземпляра. Многие детали конструкции для этого автомобиля выпускались вручную. Например, жестяные детали кузова гнули рабочие завода. Однако производство внедорожника в целом велось, исходя из возможностей предприятия того времени. Выпуск автомобиля в первые годы велся в условиях крайнего дефицита. Поэтому от некоторых деталей конструкции пришлось отказаться, а другие — максимально упростить. Например, инженеры убрали вторую пару амортизаторов с задней подвески. Но несмотря на это, автомобиль в целом получился прочным.

К содержанию ↑

Версии автомобиля

Первая версия, получившая название ГАЗ-67, выпускалась недолго. Примерно через год после выхода этого внедорожника Горьковский автозавод создал улучшенный вариант автомобиля. Данная модель вышла как ГАЗ-67Б. Однако индекс «Б» некоторое время не применялся даже в заводских документах. Новая версия отличалась от предыдущей появлением шкворневых подшипников скольжения в поворотных цапфах переднего моста. Они повысили общую прочность конструкции внедорожника, а также улучшили его ремонтопригодность. Для этих же целей ступицы передних колес дополнили усиленным креплением подшипников. Также инженеры повысили прочность элементов подвески и улучшили уплотнение шлиц переднего карданного вала.

Версия ГАЗ-67Б отличалась от своего прототипа еще и уменьшенным углом наклона оси шкворней вперед. Это решение смягчило эффект влияния колес. То есть версия ГАЗ-67Б в целом оказалась более прочной и удобной в управлении, чем предшествующая. После окончания войны инженеры Горьковского автозавода выпустили еще несколько специальных модификаций внедорожника. Точнее, они приспособили шасси автомобиля под другие машины. Благодаря этому предприятие смогло разработать легкий броневик БА-64Б с полным приводом. Он появился уже в 1943 году.

Вторая модель, построенная на базе шасси ГАЗ-67, стала разработкой, уникальной для мирового автопроизводства. На основе этого внедорожника инженеры создали бурильно-крановую гидравлическую машину БКГМ-АН. Также на базе ГАЗ-67 кустарными методами создавались другие специализированные автомобили, которые использовались в том числе в геологоразведке.

К содержанию ↑

ГАЗ-67 сейчас

Фактически ГАЗ-67 стал первым советским внедорожником. Модель ГАЗ-64 была выпущена слишком ограниченным тиражом, чтобы она могла получить такое звание. Тем более что у нее были некоторые конструктивные недоработки, негативно влияющие на проходимость. ГАЗ-67 является предшественником всех внедорожников, которые в дальнейшем выпускали в СССР и России. То есть этот автомобиль можно рассматривать как прародителя УАЗ «Патриот» и «Хантер», несмотря на то что они кардинально различаются по конструкции и технике. Однако решения, реализованные в ГАЗ-67, были в дальнейшем улучшены и добавлены в другие советские внедорожники.

Несмотря на такой статус, найти автомобиль сегодня крайне сложно, не говоря уже о рабочих экземплярах. Отчасти это обусловлено низким эксплуатационным ресурсом. То есть к настоящему моменту большая часть выпущенных экземпляров ГАЗ-67 попросту перестала существовать. Вместе с тем, автолюбители считают, что данную модель незаслуженно задвинули в тень американского внедорожника. Но это объясняется скорее вынужденной необходимостью. Во время войны советские заводы выпускали машины, унифицированные с американскими аналогами. Это позволяло за короткие сроки отремонтировать или заменить вышедшие из строя автомобили. Однако по проходимости и другим показателям ГАЗ-67 превосходил многие зарубежные аналоги того времени (фото: ГАЗ).

К содержанию ↑