ИЖ-2715 был уникальным авто в СССР: российские инженеры до сих пор не выпустили ничего подобного

ИЖ-2715 можно назвать не только одной из самых оригинальных моделей времен Советского Союза, но и одной из самых востребованных. Неспроста эта машина смогла продержаться на конвейере ижевского предприятия почти 30 лет. По сути, это первый отечественный грузопассажирский автомобиль. Сегодня коммерческая техника доступна как крупным компаниям, так и частным фирмам. Но в СССР все было иначе. Поэтому в те времена ИЖ считался «темной лошадкой». Между тем, «Каблучок» повсеместно использовался в народном хозяйстве. Простые граждане смогли оценить все его достоинства в 90-х, когда в нашей стране активизировалась предпринимательская деятельность.

ИЖ-2715

Особенности

ИЖ-2715 – это первый коммерческий легковой автомобиль в СССР. По сути, фургон создавался с тем расчетом, чтобы жесткий верх можно было снять. После этого кузов превращался в пикап. По паспорту грузоподъемность автомобиля составляла 450 кг, но в него без проблем можно было загрузить в 2, а то и в 3 раза больше груза. Это неоднократно было доказано в 90-х годах. Конечно, из-за такой варварской эксплуатации машина долго не выдерживала, но свою стоимость она отрабатывала несколько раз.

Еще одна интересная деталь – у машины было несколько прозвищ. Наиболее известное – это «Каблучок». Его автомобиль получил из-за формы своего кузова. Чуть позднее фургон стали называть «Пирожок». Связано это с тем, что машину стали часто использовать для развозки хлебобулочных и кондитерских изделий. Не менее востребованным был автомобиль и в службе сбыта, почте, на предприятиях общепита и в НИИ. Что интересно, в производстве ИЖ-2715 был дороже грузового УАЗ-452Д и даже среднетоннажного ГАЗ-51. Но в процессе эксплуатации эта разница нивелировалась, так как ижевская модель потребляла в 2 раза меньше горюче-смазочных материалов. Автомобиль комплектовался экономичными моторами, был простым, надежным и ремонтопригодным.

К содержанию ↑

История создания

В послевоенные годы, когда жизнь в СССР постепенно стала возвращаться в привычное русло, неожиданно возникла проблема. Оказалось, что стране катастрофически не хватает компактных машин, которые можно было бы использовать в различных сферах деятельности. Речь идет о грузопассажирских автомобилях, которые были бы способны перевезти на борту 400-500 кг. При этом малотоннажные пикапы в те времена уже существовали. Как правило, такие грузовички были задействованы в сельской местности и на предприятиях. Однако повсеместно использовать подобные машины было невозможно из-за климатических особенностей нашей страны. Да и автомобили тех лет не могли похвастаться отличными внедорожными способностями. Была у пикапов и альтернатива, если требовалось перевезти что-то габаритное. Для этих целей можно было использовать полноценный грузовик, например, ЗИЛ. Но это приводило к лишним затратам.

Идею создать малотоннажный автомобиль «на каждый день» советские конструкторы подсмотрели в Европе. В те годы там очень были востребованы компактные грузовички, в основе которых лежали легковушки. Поэтому в Советском Союзе решили создать что-то подобное. За основу был взят «Москвич». Конечно, подобную модель можно было экспортировать из той же Европы. Но перед инженерами была поставлена задача именно создать автомобиль, чтобы он был пригоден для местных условий эксплуатации. Работа над данным проектом началась еще в 60-е годы. Однако продажи нового ИЖ-2715 стартовали только в 1972 году. Машина представляла собой фургон, который мог справиться с самыми разнообразными задачами. Например, развести стройматериалы или продукты. Важными особенностями машины стали надежность, ремонтопригодность и грузоподъемность.

В основе ИЖ-2715 лежал «Москвич-434». При этом базовая модель была основательно модифицирована. В первую очередь инженеры поработали над кузовом автомобиля. Фургону «нарастили» верхушку, поменяли остекление, а вместо задней двери поставили глухие панели из металла. К слову, «Москвич» был взят за основу не просто так. Дело в том, что он являлся грузопассажирской моделью и мог перевозить более 400 кг груза. Но вернемся к изменениям. Как уже говорилось, в основном они были сосредоточены в районе кормы. Ей придали прямоугольную форму. Что интересно, верх при необходимости можно было убрать, превратив фургон в полноценный пикап. А вот кабина осталась прежней. В ней помещалось всего 2 человека.

К содержанию ↑

Легенды, связанные с ИЖ-2715

В советских гаражах о грузовых ИЖах ходило немало легенд. А некоторые из баек даже можно назвать фантастическими. В частности, считалось, что модель в кузове пикап изначально создавали с прицелом на экспорт. Это было связано с тем, что такие машины со временем перестали пользоваться спросом в СССР. Дело в том, что климат на территории страны был не только разнообразным, но и суровым. И сохранность груза, которая перевозилась в открытом кузове, была не лучшей. Иногда даже можно было наблюдать абсурдную картину, когда несколько сотен килограмм товаров перевозили на огромных ЗИЛах и «Газонах». А вот в послевоенной Европе компактные грузовички были востребованы.

На это обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать пикап на базе «Москвича». Тем более, что продукция МЗМА (так называлось предприятие до 1968 года) пользовалось в Европе хорошим спросом во многом благодаря прочной конструкции и приятному ценнику. К тому же, местные дилеры еще до официального дебюта машины самостоятельно переделывали «Москвичи», просто срезая часть крыши. Так что данный миф можно назвать правдой. Что касается самого фургона, или как его в народе называли «Каблучок», то считалось, что он не очень востребован. Ведь данный автомобиль не предлагался в салонах вместе с седанами и универсалами. Но машина продержалась на конвейере до 2001 года, т.е. почти 3 десятилетия. И в общем было выпущено 2,3 млн экземпляров. Поэтому «Каблучок» можно назвать чуть ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном.

Кроме того, хочется развеять миф, фургон и пикап технически отличались друг от друга. Это не правда. Это один и тот же автомобиль, только на первый приварили «будку». При этом пассажирскую версию фургона не выпускали одновременно с грузовой. Изначально советских граждан перевозили в машинах с первым типом кузова. Например, такие автомобили использовали для доставки в вытрезвители. А пассажирская модификация появилась только в 1987 году. Данная вариация была незамысловата. В «будке» просто вырезали три окна и внутри поставили две лавочки. Естественно, что такая модификация оказалась никому не нужна.

Наконец, последний миф, что ИЖ-2715 при наличии связей могло купить частное лицо. Это не правда. Дело в том, что водители «Каблучков» часто использовали их в нерабочее время. Да и черные номерные знаки в те времена у частных и государственных машин никак не отличались. В реальности до конца 80-х годов даже в списанная техника в частные руки не попадала. Вносила неразбериху в ситуацию грузопассажирская модификация модели. Она в свободную продажу все же поступала. При этом ни фургон, ни пикап никогда не имели объявленной розничной стоимости. Массовые продажи автомобиля начались только после распада СССР. В 1991 году фургон стоил 10 тысяч рублей, но уже через некоторое время его продавали за 20-30 тысяч рублей.

К содержанию ↑

Технические характеристики

ИЖ-2715 пережил два поколения и один рестайлинг. Первая генерация советской модели выпускалась с 1972 по 1982 годы. Моторная линейка включала в себя два агрегата. Первый – это УЗАМ-412ДЭ, а второй – УЗАМ-412Э. Оба двигателя имели объем 1,4 литра, были рядными, 4-цилиндровыми и работали на бензине А-76. Первый ДВС генерировал 67 л.с. мощности при 102 Н*м крутящего момента. Он сочетался с механической КПП на четыре передачи. С ним фургон тратил в городе около 10,3 литров топлива, а на трассе – 6,9 литра. Второй двигатель выдавал 75 л.с. мощности при 106 Н*м тяги. Трансмиссия в данном случае была той же. Этот мотор оказался немного более «прожорливым» за городом, так как расходовал около 7,5 литров горючего на 100 км пути.

Вне зависимости от типа силового агрегата привод был исключительно задним. До 100 км/ч автомобиль разгонялся примерно за 19 секунд, а его предельная скорость была ограничена отметкой в 115 км/ч. Длина фургона составляла 4100 мм, ширина – 1600 мм, а высота – 1760 мм. Габариты грузового отсека были равны 1600х1440х1160 мм. Расстояние между осями достигало 2400 мм, а клиренс – 185 мм. Что интересно, максимальная грузоподъемность с 67-сильным мотором была равна 490 кг, а с 75-сильным – 590 кг. В бензобак машины вмещалось до 46 литров горючего. Передняя подвеска фургона была независимой. Она базировалась на двойных поперечных рычагах. Задняя была зависимой, рессорной. Тормоза на всех осях были барабанными, а стояночный тормоз – ручного типа.

В 1982 году автомобиль сменил поколение, при этом его характеристики изменились не очень сильно. Теперь максимальная скорость модели составляет 125 км/ч, длина выросла до 4130 мм, ширина, наоборот, стала меньше на 10 мм, а высота достигла 1825 мм. Кроме того, передние тормоза стали дисковыми. В 1977 году фургон пережил рестайлинг. В таком виде он выпускался до 2001 года. Автомобиль приводился в движение с помощью 1,6-литрового мотора УЗАМ-311. Это рядный, 4-цилиндровый агрегат, мощность которого достигает 80 л.с., а крутящий момент – 127 Н*м. С ним машина разгонялась до «сотни» за 17,7 сек при предельной скорости в 150 км/ч. Данный двигатель оказался более экономичным, так как расход на трассе упал до 6,4 литров, а в городе – до 9,5 литров. Трансмиссия, как и тип привода, остались прежними: 4-скоростная механическая КПП и задний, соответственно. То же самое касается габаритных размеров.

К содержанию ↑

Производство

Главный конвейер на Ижевском автозаводе был запущен в 1971 году. Это открыло перед предприятием дополнительные производственные возможности. Помимо седана «Москвич-412» здесь в небольших количествах стали выпускать фургон «Москвич-434». И оказалось, что на последнем в народном хозяйстве имеется высокий спрос. Поэтому было принято решение разработать более эффективный фургон, который получил название ИЖ-2715. Первая партия была изготовлена в 1972 году. До конца года с конвейера сошло 829 машин. Поточное производство стартовало в 73-м. И каждый год объемы только росли. В 1973 году было собрано 33271 автомобилей, в 1974-м – 45 800 единиц, а в 1975-м – 45 000 экземпляров. В то же время стартовал выпуск пикапов. Однако его объемы производства были куда скромнее.

Первая серьезная модернизация автомобиля была проведена в 1982 году. В результате машина сменила индекс на ИЖ-2715-01. В 1986 годы вышел уникальный для СССР грузопассажирский ИЖ-27156. Продолжился выпуск модели и после распада Советского Союза. Автомобиль даже стал пользоваться более высоким спросом благодаря активизации предпринимательской деятельности. По сути, «Каблучок» стал единственным для ижевского предприятия источником дохода. Всего машина просуществовала на конвейере около 30 лет. За это время завод выпустил 2 317 493 авто.

К содержанию ↑

Версии автомобиля

Как уже говорилось, первая генерация модели выпускалась с 1972 по 1982 года. Она имела два модификации:

• ИЖ-2715 – легковой цельнометаллический фургон с двухстворчатой задней дверью;
• ИЖ-27151 – пикап, у которого задний борт откидывался вниз.

В 1982 году вышло второе поколение автомобиля. Весь модельный ряд вместо унаследованной от АЗЛК получил новую решетку радиатора черного цвета, которая была разработана «ИжАвто». Кроме того, машине достались круглая оптика и другой капот. Ручки и дверцы стали «утопленными» в кузов, а дверцы лишились форточек (при этом иногда встречались варианты и с ними).

Новая генерация отечественной модели выпускалась в следующих вариантах исполнения:

• ИЖ-2715-01 – легковой цельнометаллический фургон;
• ИЖ-2715-016-01 – легковой цельнометаллический фургон с 80-сильным мотором, рулем от ВАЗ-2108-09 и креслами от ИЖ-2126;
• ИЖ-2715-011-01(АИ-76)-014-01(АИ-93) – легковой цельнометаллический фургон;
• ИЖ-27151-011-01 – пикап, он сходил с конвейера до 1977 года;
• ИЖ-27156 – 6-местная грузопассажирская машина, которая производилась с 1988 по 2001 годы;
• ИЖ-27151-013-01 – экспортная модель, которая также называлась «Elite PickUp».

Отдельно хотелось бы остановиться на двух последних версиях. ИЖ-27156 выпускался в 1988-2001 годах. Данная модель предназначалась не только для перемещения грузов, но и для кратковременной перевозки пассажиров. От грузового фургона эта вариация отличалась трансформируемым грузовым отсеком. Вдоль его бортов были размещены два откидных 2-местных кресла. Кроме того, вместо глухих панелей будки были установлены два больших окна. Они имели сдвижные стекла. Еще одно окно было размещено на левой створке задней дверцы. Сдвижным стало и стекло в перегородке, отделявшей кабину от грузового отсека. Для большего комфорта на уровне голов пассажиров появились дополнительные мягкие накладки, а под потолком – осветительный плафон. Еще были усилены многие силовые элементы кузова, чтобы автомобиль соответствовал требованиям пассивной безопасности.

Кроме того, особый интерес представляет экспортная модификация машины. Ее первым рынком сбыта оказалась Латинская Америка, в частности, Панама. Чуть позже автомобиль добрался до Финляндии. Свое имя модель получила по аналогии с экспортным «Москвич-412». Он на некоторых рынках реализовывался как «Elite 1500». Данный автомобиль отличался от стандартного пикапа удлиненной грузовой платформой и квадратной передней оптикой. Известно, что в 90-е годы на базе экспортной модели была построена грузопассажирская машина с «застекленным» фургоном. Опытная партия состояла из 10 авто. В серию фургон так и не вышел из-за плохой управляемости при загрузке задней оси. Однако некоторые машины все же использовали в качестве санитарных автомобилей.

К содержанию ↑

ИЖ-2715 сейчас

ИЖ-2715 без зазрения совести можно назвать лучшим фургоном времен Советского Союза. Он оставил неизгладимый след с истории отечественного автопрома. Что интересно, данную машину и сейчас можно встретить на дорогах. Однако это не касается модификации в кузове пикап. Данная версия так и не смогла стать востребованной и у граждан. На момент написания статьи за автомобиль 1990 года выпуска просили от 100 тысяч рублей (фото: ИЖ).

К содержанию ↑