Почему советский Москвич-402 был лучше иномарок? Его оснащали оборудованием, которого не было у конкурентов

Говоря о ретро-автомобилях, первая модель, которая приход на ум многим соотечественникам, — это Москвич-402. Данная модель выделялась своими изящными линиями и культовым дизайном. «Четыреста второй» можно назвать настоящим воплощением своей эпохи, когда машины служили не только средством передвижения, но и были символом прогресса. К тому же, он стал родоначальником революционного для завода семейства.

Москвич-402

Особенности

Сейчас трудно это представить, но Москвич-402 был верхом передовой инженерной мысли послевоенных лет. У автомобиля была масса преимуществ. В первую очередь в глаза бросался простой, но одновременно привлекательный для тех времен дизайн экстерьера. На подкачала машина и внутри, так как могла похвастаться приличной отделкой. Кроме того, на модели было комфортно перемещаться благодаря мягкой подвеске. Были у автомобиля и некоторые передовые функции. Например, щетки стеклоочистителей и стеклоомыватели работали от распредвала. Наконец, в оснащение «четыреста второго» входил радиоприемник. Между тем, даже в западных моделях подобное оборудование в те времена было большой редкостью.

И это далеко не все достоинства Москвич-402. Автомобиль довольно быстро оценили советские водители. Примечательно, что машина была востребована не только в СССР, но и за его пределами. Причем поставляли автомобиль и в развитые капиталистические страны: в Великобританию, Францию и Швецию. Более того, каждый второй выпущенный в Советском Союзе «четыреста второй» уходил на экспорт. Также машины собирали из отечественных деталей в Бельгии. Правда, там они продавались под местной маркой Scaldia.

Справедливости ради стоит отметить, что первые экземпляры новой модели были, мягко говоря, далеки от идеала. Покупатели жаловались на ужасное качество сборки Москвича и на многочисленные дефекты. Претензии от владельцев поступали на предприятие чуть ли не каждую неделю. Кроме того, первые «четыреста вторые» оказались гораздо более «прожорливыми», нежели заявлял производитель на бумаге. Из других недостатков отмечались быстрое покрытие кузова ржавчиной, трескающиеся швы сварки, зазоры и люфты. Однако заводу удалось устранить все минусы, выпустив модель, которую по праву можно назвать легендарной.

К содержанию ↑

История создания

Москвич-402 нельзя назвать абсолютной новинкой, так как у нее был предшественник в лице Москвича-400/401. Последний выпускался с 1946 года и представлял собой воссозданный на основе сохранившихся экземпляров и полученных Советским Союзом по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенного Opel Kadet в кузове K38. При этом «немец» находился в серии с 1937 года. В то же время, в Германии с 1947 по 1953 годы производилась Opel Olympia. Это была модель той же серии и с тем же исполнением кузова, но с более мощным силовым агрегатом и «аллигаторным» капотом. Таким образом, дебютный автомобиль Москвича, даже несмотря на все работы, проведенные советскими инженерами, был устаревшим. По крайней мере по характеристикам и техническому уровню он явно уступал послевоенному «немцу». Между тем, и Olympia в те времена передовой машиной не считалась. В плане дизайна экстерьера он выглядел устаревшим не только по сравнению с многими другими иностранными моделями, но и даже на фоне более передовой советской «Победы».

Работа над новым Москвичом началась в 1950 году. В соответствии с принятой в те годы в Советском Союзе «фордовской» номенклатурой легковушек, автомобиль должен был получить «понтонный» кузов. В конструкторских документах машину обозначали, как Москвич-402-425. Это обозначало, что мотор и шасси модели «402» в кузове автомобиля «425». Позже от такого длинного названия было решено отказаться. При этом модификации модели – универсал М-423 м полноприводные вариации М-410 и М-411 именовались именно по обозначениям своих кузовов. Главным конструктором в новом проекте был назначен Александр Федорович Андронов. Он смог организовать сравнительно небольшой коллектив предприятия для создания принципиально новой конструкции по сравнению с уже находившимся в производстве «четыреста первым». При этом некоторые детали от предшественника было решено сохранить. В частности, это касается коробки передач, мотора и редуктора заднего моста. Однако из-за того, что у коллектива отсутствовал достаточный опыт, к работе пришлось привлечь специалистов с других заводов Советского Союза. С ГАЗа вызвали Ю.М. Немцова, Л.И. Белкина и Б.Д. Кирсанова, с ЗИСа – К.И. Файбисовича, С.Д. Чуразова, И.А. Гладилина и А.М. Жерядина, а с Московского мотоциклетного предприятия перешел конструктор силовых агрегатов И.И. Окунев.

Стоит отметить, что приход специалистов с ГАЗа оказал сильное влияние на новый проект. Тем более нужно учитывать тот факт, что одновременно с этим на Горьковском автозаводе полным ходом шла разработка и подготовка свежей модели, которая относится к среднему классу. Поэтому не стоит удивляться тому факту, что будущий Москвич перенял многие элементы дизайна от ГАЗ-21. Внешне машины выглядели, как представители разного класса, но вышедшие с конвейера одного и того же предприятия. Эта визуальная схожесть еще и была определенным символом того, что на дороги СССР выходи новое поколение легковушек. Пресс-формы для будущего Москвича изготовили в 1951 году. Чертежи для них разработали на ГАЗе. Из отштампованных на них пробных панелей собрали дебютные опытные образцы «четыреста второго». Всего было 7 экземпляров.

Изначально спроектировали несколько вариантов исполнения корпуса. Причем все они довольно сильно отличались между собой. В частности, технологией изготовления крыши, облицовкой радиаторной решетки, формой водосточного желоба и проч. Даже предлагался вариант «со звездой» спереди, как у «Волги». Доводка предсерийных образцов продолжалась до 1954 года. Одновременно с этим специалисты знакомились с техническими нюансами продукции своих зарубежных коллег. Для этого были приобретены Ford Taunus, Fiat 1100, Hillman Minx, Jovett Javelin, Citroen 2CV, Ford Consul и Simca Aronde. Сохранились даже фотографии, на которых опытные и серийные Москвичи запечатлены с этими моделями. При этом важно подчеркнуть, что ни один из иностранных автомобилей не был использован в качестве прототипа: ни «в чистом виде», ни «по частям». Цель их покупки была не в копировании отдельных узлов или элементов, а в получении знаний о современном уровне автомобилестроения и общих тенденциях.

Ведь в те годы в самом СССР конкуренции на автомобильном рынке не существовало. Поэтому не было возможности применить обычный маркетинговый подход к планированию продукции, а требовалось изучение аналогов для выбора более перспективных направлений.  Тем более, что западные страны уже ушли далеко вперед в этой сфере. Один из трех опытных Москвичей-402, который прошел госиспытания в феврале 1955 года, выставлялся в качестве экспоната на ВДНХ. А дебютная серийная модель сошла с конвейера производителя 20 апреля 1956 года. Как уже упоминалось, по началу сборка машины шла не очень гладко. Покупатели «четыреста второго» отмечали множество недостатков в легковушке: плохое качество, повышенный расход горючего, недостаточная антикоррозийная обработка и проч. Подводили завод и предприятия-смежники. Например, Ленинградский карбюраторный завод долгое время не мог добиться стабильного качества продукции для новинки. Неудачными оказались и 15-дюймовые колеса, ставившиеся на автомобиль изначально. Но нужно отметить, что все выявленные недочеты устранялись в рабочем порядке и качество сборки росло.

К содержанию ↑

Легенды, связанные с Москвич-402

Интересный факт, что именно благодаря Москвичу-402 появился «Запорожец». 60-е – были звездным часом отечественной модели. Однако у столичного предприятия была одна проблема: ограниченные производственные мощности. Именно из-за этого не удалось запустить в серию ряд интересных автомобилей. В частности, на заводе разработали субкомпактный Москвич-444. Он задумывался, как самая доступная машина в стране. Недостаток в производственных мощностях вынудил отправить эту модель в Запорожье. Получается, что Запорожец-965 – это москвич по паспорту. А прописку он сменил в силу стесненных жилищных условий. Напомним, выпуск данной малолитражки наладили на заводе «Коммунар», до этого собиравший сельскохозяйственную технику. Он получил готовую техническую документацию на 444-ый и в итоге сменил имя на «Запорожец». К слову, именно ограниченные производственные мощности и в итоге стали причиной упадка завода.

Одним из самых знаменитых владельцев Москвича-402 был актер Юрий Белов, который сыграл немало блистательных ролей, например, в кинолентах «Королева бензоколонки», «Карнавальная ночь» и «Девушка без адреса». Из-за того, что он прервал свою карьеру по причине курса лечения в психиатрической больнице, какое-то время после выписки ему приходилось подрабатывать в частном извозе на приобретенном в свое время Москвиче. На 402-м ездил и кинорежиссер Георгий Данелия. Причем его автомобиль был окрашен в яркий морковный оттенок. Он очень гордился своей машиной и даже упомянул ее в своих книгах «Тостируемый пьет до дна» и «Безбилетный пассажир». «Четыреста второй» также часто становился героем различных фильмов. Например, его можно увидеть в мелодраме «Москва слезам не верит». «Господи…Когда же ты ее на металлолом-то сдашь?» — спрашивает героиня Ирины Муравьевой Людмила у Николая, который постоянно копался в машине.

К содержанию ↑

Технические характеристики

Под капотом автомобиля устанавливался 1,2-литровый, рядный, 4-цилиндровый двигатель М-402, который работал на бензине. Он генерировал 35 лошадиных сил мощности при 71 Н*м крутящего момента. Согласно документации, в городском цикле машина с этим мотором тратила около 11 литров горючего, на трассе – 7 литров, а в смешанном цикле – 8 литров. В тандеме с агрегатом работала механическая коробка передач на три скорости. Максимально «четыреста второй» мог разгоняться до 105 км/ч, что в принципе было неплохим показателем для того времени.

Длина советской модели составляла 4055 мм, ширина – 1540 мм, а высота – 1560 мм. Расстояние между осями достигала отметки в 2370 мм. Сам автомобиль представлял собой 4-дверный седан с 5-ю посадочными местами в салоне. Радовал показатель клиренса машины – 200 мм. Такими цифрами сегодня могут похвастаться далеко не все кроссоверы. Поэтому легковушка вполне успешно справлялась с бездорожьем. Правда, привод у нее был исключительно задний. Масса автомобиля равна 980 кг, а максимальная грузоподъемность – 300 кг. В бензобак машины вмещалось до 31 литра топлива. Передняя подвеска у седана была независимой. Она базировалась на двойных поперечных рычагах. Сзади стояла зависимая, рессорная система. Тормозные механизмы на всех колесах были барабанного типа. Объем багажного отделения не указывается, однако следует отметить, что второй ряд в машине не складывался. Зато салон был отделан водоотталкивающей обивкой.

К содержанию ↑

Производство

Сборка легковушки была налажена на Московском заводе малолитражных автомобилей или сокращенно МЗМА. Выпуск машины осуществлялся с 1956 по 1958 год. Всего за это время с конвейера производителя сошло 87 658 единиц транспортного средства, включая различные модификации. В январе 1958 года стартовал выпуск усовершенствованного Москвича-407. Этот автомобиль имел модернизированный верхнеклапанный силовой агрегат, а также улучшенную отделку. Его собирали по 1963 год. За это время удалось выпустить 359 980 экземпляров «четыреста седьмого». Была и переходная модель Москвич-403. Ей достались мотор и кузов от 407-го, а также некоторые узлы и агрегаты от перспективного 408-го. Данный автомобиль собирали с декабря 1962 по июль 1965 года. Тираж составил 105 726 машин.

К содержанию ↑

Версии автомобиля

На базе «четыреста второго» были построены следующие вариации:

• Москвич-402Б – автомобиль с ручным управлением для инвалидов;
• Москвич-402М – санитарная машина, предназначалась для перевозки медицинского персонала и обслуживания больных на дому, ее отличительной чертой было наличие на лобовом и кормовом стеклах знаков Красного Креста;
• Москвич-402Т – такси;
• Москвич-423 – универсал;
• Москвич-429 – опытный фургон;
• Москвич-410 – седан с полноприводной трансмиссией.

Отдельно бы хотелось остановиться на 423-м универсале. Это был первый отечественный серийный автомобиль в таком кузове. В его конструкции до 1961 года использовались те же двери, та же боковина с изогнутыми водосточными желобками, также задняя панель с высоким порогом крышки багажника, что и у стандартного седана. Благодаря этому предприятие смогло существенно сэкономить на производственной оснастке. Это связано с тем, что перечисленные выше детали являются самыми дорогими. Еще один интересный момент – автомобиль получил складывающееся заднее кресло. Таким образом, длина грузового отсека достигала 1473 мм, а ширина – 1220 мм. В таком состоянии на машине можно было перевозить до 250 кг груза. Но в кабине оставалось место только для 2 человек. Из отличий от седана также стоит выделить расширенные на 5 мм задние рессоры и дверь багажника, навешанную на боковых петлях, благодаря чему она открывалась влево. Были еще проекты 3-дверных фургона и универсала, но в серию они так и не вышли. Дело в том, что предусмотренные проектом удлиненные передние двери требовали изготовления новых штампов, а это было бы очень дорого. Также отметим оригинальную модификацию Москвич-410. Это был автомобиль все в том же кузове седан, но мощность его двигателя передавалась на все четыре колеса. Такая вариация советской модели выпускалась недолго: всего один год.

К содержанию ↑

Москвич-402 сейчас

Москвич-402 по праву является культовой моделью. Он стал не просто автомобилем, а символом прогресса и достижения СССР. Для многих людей данная модель до сих пор является воплощением идеи о том, что мечты могут стать реальностью. И как уже упоминалось выше, «четыреста второй» оказался полностью отечественной разработкой. При его создании не была скопирована ни одна западная модель, что является очень важным фактом, особенно если учесть актуальную продукцию Москвича. Несмотря на то, что «четыреста второй» уже давно не выпускается, он остается иконой в автомобильной индустрии. Культовый дизайн легковушки и значимости для советской эпохи делают ее важным элементом истории. Он до сих пор вызывает восхищение. В настоящее время машину на дорогах уже не встретишь, если только не во время какого-нибудь ретро-пробега. Зато на ее основе создают впечатляющие тюнинг-проекты. К слову, на вторичке данная модель стоит отнюдь не дешево. На момент написания статьи за нее просили и 150 000, и 200 000 и даже более 1 млн рублей.

К содержанию ↑