Что происходит, когда электромобиль показывает 0%: тест на реальный запас хода и мифы об «энергетической тревоге»

Электромобили сегодня становятся все более популярными, и многие автолюбители отмечают их динамику и экономичность по сравнению с традиционными машинами на бензине или дизеле. Однако у электрокаров есть свои нюансы, которые не всегда очевидны на первый взгляд. Одной из главных проблем, с которой сталкиваются потенциальные владельцы, долгое время был так называемый «синдром энергетической тревоги» — страх остаться с разряженной батареей вдали от зарядки. Именно этот фактор заставил автопроизводителей наращивать емкость аккумуляторов, чтобы увеличить запас хода и сделать электромобили более привлекательными для покупателей.

Ранее некоторые компании, например Audi, считали, что достаточно развить сеть зарядных станций, чтобы снять все вопросы, но практика показала: покупатели все равно хотят видеть внушительный запас хода. В отличие от машин с ДВС, где объем бака стандартен для всех версий, у электрокаров производители вынуждены увеличивать батареи, чтобы соответствовать ожиданиям рынка. В результате современные электромобили способны проезжать сотни километров без подзарядки, но это не решает всех вопросов.

Владельцы бензиновых и дизельных авто привыкли к тому, что когда загорается лампочка резерва, они примерно знают, сколько еще смогут проехать. С электромобилями все сложнее: система предупреждений о низком заряде работает по-разному у разных брендов, а точный остаток хода предсказать труднее, особенно если до ближайшей зарядки еще далеко. К тому же, если в баке еще может остаться немного топлива, то с батареей все иначе — когда она разряжается до нуля, автомобиль может просто остановиться.

Немецкий автоклуб ADAC провел интересный эксперимент: специалисты протестировали шесть популярных электромобилей — BYD Seal, KIA EV6, NIO EL6, Tesla Model Y, Volkswagen ID.3 и Volvo EX40 — чтобы выяснить, как они ведут себя при минимальном заряде. Оказалось, что каждый производитель реализует систему предупреждений по-своему: например, KIA начинает сигнализировать уже при 21% заряда, а Volvo — только при 7%. По мере снижения заряда предупреждения становятся все более настойчивыми, добавляются звуковые сигналы, а мощность двигателя автоматически ограничивается, чтобы экономить остаток энергии.

Интересно, что ни один из протестированных электрокаров не остановился сразу после достижения нуля на индикаторе — у всех оставался небольшой «резерв» на 15–20 километров. Но стоит помнить: тест проводился в идеальных условиях, а зимой или при изношенной батарее запас может быть меньше. Кроме того, если постоянно ездить «на остатке», это негативно скажется на ресурсе аккумулятора, а его ремонт — удовольствие не из дешевых.

В итоге можно сказать, что современные электромобили оснащены продуманными системами оповещения и защитой от полной разрядки, а страх остаться на обочине с пустой батареей во многом преувеличен. Тем не менее, полагаться на «аварийный» запас не стоит — лучше заранее планировать маршруты и не доводить дело до крайности. Ведь даже если техника подстрахует, регулярные поездки на пределе возможностей аккумулятора могут привести к серьезным затратам на обслуживание. Тигран Амасян