Китайцы забрали 60% выручки авторынка РФ: дилеры завалены машинами, а отечественный автопром под угрозой

Российский рынок новых легковых автомобилей за первые девять месяцев 2025 года показал внушительный оборот — 2,7 триллиона рублей, сообщает «Автостат Инфо». При этом львиная доля выручки — 1,6 триллиона рублей, то есть 60% — ушла в копилку китайских автопроизводителей. Китайские бренды продолжают укреплять свои позиции, и, судя по динамике, к концу года их влияние только усилится.

В лидерах среди китайских марок — Haval, который заработал 305 миллиардов рублей, за ним следуют Chery (244 млрд) и Geely (233 млрд). Не отстают и Changan, Jetour, Tank. Самыми прибыльными моделями стали Haval Jolion, Geely Monjaro и Chery Tiggo 7 Pro Max — каждая из них принесла своим компаниям десятки миллиардов рублей.

Еще несколько лет назад, до ухода с рынка европейских, американских, корейских и японских брендов, китайские машины занимали менее 10% рынка. Но после 2022 года ситуация изменилась кардинально: в 2023-м их доля достигла 51%, а к концу 2025 года — уже 54%. Такая экспансия привела к тому, что склады дилеров оказались переполнены: по разным оценкам, на сентябрь 2025 года в запасе у китайских компаний в России от 100 до 500 тысяч непроданных автомобилей. Чтобы реализовать эти запасы, потребуется не один месяц.

Причина такого наплыва проста: в Россию массово ввозятся автомобили, которые не нашли спроса на внутреннем рынке Китая. Однако, несмотря на внушительные обороты, большая часть прибыли уходит обратно в Китай. По оценкам экспертов, в России остается лишь 40-60% выручки — эти деньги идут на налоги, логистику и другие расходы, а остальное выводится за рубеж.

Эксперты отмечают, что столь масштабное проникновение китайских брендов несет не только финансовые риски, но и может привести к утрате собственных производственных компетенций. На фоне общего ВВП страны потери в 0,6-1 триллион рублей за девять месяцев не кажутся критичными, но куда опаснее то, что Россия продолжает экспортировать сырье, а взамен получает готовую продукцию с высокой добавленной стоимостью, вытесняющую отечественные разработки.

Если тенденция сохранится, производство легковых автомобилей в России может стать экономически невыгодным. А ведь именно автопром — вершина производственной цепочки, от которой зависят многие отрасли. Сокращение или исчезновение собственного автопроизводства ударит по всей экономике.

Попытки властей стимулировать локализацию производства пока выглядят скорее декларативно. По мнению ряда экспертов, нынешняя модель сборки китайских автомобилей в России напоминает колониальную: стране достаются лишь рабочие места и налоги, а основная прибыль уходит в «метрополию». При этом развитие собственного производства тормозится из-за высоких издержек, дорогих кредитов и невыгодной налоговой политики, которая поощряет вывоз сырья, а не его переработку.

Процесс локализации — долгий и сложный, особенно если речь идет о производстве ключевых компонентов. Даже если на капоте написано «Москвич» или «Волга», в основе все равно лежит китайская платформа, а значит, значительная часть прибыли уходит за границу.

Тем не менее, часть средств все же остается в России: крупные китайские бренды открывают заводы, закупают комплектующие за рубли, инвестируют в развитие бизнеса. Это позволяет надеяться, что не все деньги будут выведены из страны, а часть из них будет работать на российскую экономику. Алексей Заболотских