Европа готовит аккумуляторный прорыв: новые правила и миллиарды евро изменят рынок авто после 2035 года

В минувший вторник, 16 декабря, в Страсбурге прошло важное заседание Европейской комиссии, на котором были пересмотрены и обозначены новые векторы развития автомобильной отрасли на ближайшие годы. Теперь перед автопроизводителями ставятся задачи вплоть до 2035 года и далее, причем отдельные нюансы этих обновленных планов могут оказать весьма заметное влияние для простых автолюбителей, которые в скором времени предпочтут новые автомобили.

Большинство обсуждений свелось к необходимости максимального сокращения выбросов CO2: зафиксирована цель уменьшить их практически до 90-100%, что, по сути, оставляет возможность дальнейшей эксплуатации машин с двигателями внутреннего сгорания и после 2035 года. Безусловно, речь идет и о гибридных системах — MHEV, HEV, PHEV, а также ДВС, встроенных в электрические технологии с увеличенной автономностью. Однако внимание уделяется не только традиционным и гибридным агрегатам, но и электромобилям, которые рассматриваются как приоритетное направление для развития.

На фоне этого официально подтвердилось появление в Европе нового сегмента электрифицированных автомобилей — M1E. Речь идет о компактных моделях длиной до 4,2 метра, которые смогут занять свою нишу на рынке. В пример приводятся такие автомобили, как Volkswagen ID. Polo и ID. Cross, CUPRA Raval, Skoda Epiq (кстати, эти четыре будут производиться в Испании), Renault Twingo, модели 4 и 5 E-Tech, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, Citroën e-C3, а также Fiat Grande Panda.

Вместе с этим возникает вопрос локализации производства аккумуляторов: чтобы снизить зависимость от китайских гигантов BYD и CATL, Европейская комиссия запускает амбициозный Battery Booster — «аккумуляторный бустер». Для реализации этого плана выделяется 1,8 миллиарда евро; из этой суммы 1,5 миллиарда пойдут на процентные займы, предназначенные для поддержки европейских производителей батарей. Это принципиально другой подход по сравнению с традиционными субсидиями вроде Moves — никаких массовых дотаций производителям электрокаров и гибридов, как это было ранее.

В то же время китайское правительство затеяло у себя настоящую войну брендов на внутреннем рынке электромобилей — поддерживая производителей субсидиями, что нередко приводит к продаже автомобилей ниже себестоимости, а компаниям приходится выживать только за счет господдержки. На этом фоне китайские бренды, вроде BYD, SAIC, BAIC, Chery и Dongfeng, все активнее осваивают европейское пространство, надеясь закрепиться за счет своей ценовой политики.

Помимо поддержки непосредственно производства, оставшаяся часть обещанных Еврокомиссией средств будет направлена на стимулирование инвестиций в цепочки поставок и сбыт европейских аккумуляторов, а также на развитие инноваций и укрепление координации между 27 участниками Евросоюза. Такая мера призвана не только обезопасить старый континент от промышленного давления Китая и США, но и минимизировать последствия протекционистских мер, вроде американских тарифов, от которых европейские марки уже пострадали.

Не обошлось и без экономических инициатив. Принятая директива Automotive Omnibus нацелена на снижение бюрократических препон и предполагает, что автоконцерны смогут ежегодно экономить до 706 миллионов евро, что в перспективе должно благоприятно сказаться на конечных ценах авто для покупателей. Совокупные усилия по сокращению издержек и декарбонизации могут приносить до 143 миллиардов долларов экономии ежегодно. Помимо прочего, в планах — упростить регламенты, связанные с тестированием новых фургонов и грузовиков, чтобы ускорить их выход на рынок.

Особое внимание уделяется и производству электрических фургонов, которое на сегодня в Европе идет сложнее, чем легковых моделей. Однако крупные промышленные игроки, например Stellantis, выражают определенное недовольство текущими мерами поддержки, считая их недостаточными именно для сегмента легкой коммерческой техники. Михаил Понамарев