Renault призывает ЕС не завышать планку локализации и смягчить запрет ДВС после 2035 года

Генеральный директор Renault в Испании Хосеп Мария Реказенс в последнее время стал одной из ключевых фигур в ожесточённой борьбе европейского автопрома за выживание на фоне кардинальных перемен, охвативших отрасль. Сейчас автомобильный сектор, приносящий континенту миллиарды евро и обеспечивающий тысячи рабочих мест, отчаянно нуждается в поддержке, в том числе – на законодательном уровне. Именно этим и занимаются отраслевые лидеры, среди которых Реказенс давно зарекомендовал себя как стратег и переговорщик: ему, как президенту ассоциации производителей Anfacy и главному по разработке стратегий и продуктов внутри группы Renault, доверяет не только руководство бренда, но и коллеги по отрасли. Особенно заметна его активность в рамках реализации программы Auto Plus в Испании и взаимодействия с институтами Евросоюза.

Один из самых острых вопросов на сегодняшний день – судьба автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европе после 2035 года. Брюссель грозит полным запретом таких моделей, однако процесс внедрения электромобилей, несмотря на всё внимание к экологическим стандартам, идёт пока что заметно медленнее, чем рассчитывалось изначально. Письмо канцлера Фридриха Мерца, отправленное в адрес еврокомиссаров, только усилило градус дискуссии. Решения пока нет, но специалисты индустрии и аналитики продолжают ожидать окончательного вердикта.

Особое внимание уделяется вопросам независимости от Китая в цепочках поставок комплектующих для электромобилей. Французские власти лоббируют норму, согласно которой 75% составляющих электрокаров, реализуемых в Европе, должны производиться внутри региона. Подобная мера способна снизить зависимость, особенно актуальную на фоне недавних перебоев с поставками батарей и чипов, вызванных проблемами у азиатских производителей. Однако, как отмечает Реказенс, слишком жёсткие лимиты могут только усугубить ситуацию и осложнить работу европейских автосборочных предприятий. Не имея возможности использовать местные аккумуляторы, достичь желаемого процента локализации становится почти невозможно, ведь доля батареи в структуре стоимости автомобиля огромна. Однако, если рассматривать ситуацию в целом, задача вполне выполнима.

На повестке также стоит вопрос о китайских брендах, которые всё активнее используют схемы сборки CKD или DKD, подразумевающие завоз машин в виде комплектов с последующей финальной сборкой либо в Испании, либо в других странах ЕС, таких как Италия или Венгрия. Благодаря подобной логистике тарифная нагрузка для этих производителей оказывается заметно ниже, чем если бы они ввозили полностью готовые электромобили. Впрочем, европейские бренды, оборудующие свои электрокары на китайских заводах, находятся в такой же ситуации — например, BMW или Volkswagen Group с моделью Cupra Tavascan.

Реказенс отмечает: «Китайцы убеждены, что Европа не сможет провести масштабную трансформацию собственными силами. Это только сильнее мотивирует меня доказать обратное: Старый Свет способен к глубоким переменам и обновлению». В обсуждении вопроса 2035 года глава Renault предлагает внести исключения для коммерческого транспорта, поскольку регистрация таких автомобилей преимущественно связана с двигателями внутреннего сгорания. Более того, он выступает за продление срока действия кредитов на выбросы с трёх до пяти лет, подчеркивая, что Renault уверенно движется к реализации жёстких требований стандартов CAFE ЕС.

Не исключено, что решение по окончательному запрету ДВС будет либо перенесено, либо смягчено: в случае, если двигатели внутреннего сгорания в будущем станут ещё эффективнее и экологичнее – например, за счет использования синтетического или биотоплива. Всё это позволит европейскому автопрому выиграть время и постепенно воплотить необходимые преобразования, сохранив конкурентоспособность и рабочие места. Михаил Понамарев