Утильсбор вычеркивает Корею и бьет по Китаю: какие автомобили исчезнут с рынка и что теперь покупать россиянам

С 1 декабря текущего года в России вступила в силу обновленная система расчета утилизационного сбора, из-за которой стоимость иномарок возросла в разы. Бизнес уже ощутил серьезные перемены — формально речь идет только о первом этапе ежегодной индексации, но он стал настоящим ударом по иностранным автомобилям, особенно из Кореи и Китая. По словам Дмитрия Заборы, возглавляющего сервис по заказу авто из-за рубежа Carwin, изменения уже кардинально повлияли на рынки и возможности для отечественных автолюбителей.

Как отмечает эксперт, после роста утильсбора практически полностью «вычеркивается» корейское направление, а последствия для китайских автомобилей не менее драматичны. На данный момент предложить покупателям достойную альтернативу почти невозможно, поскольку внушительные сегменты рынка вынуждены были исчезнуть или переместиться в нишу недоступных по цене. По факту, из-за резкого увеличения платежа целые категории автомобилей становятся просто невыгодными для импорта.

Величина утильсбора теперь может сравниться со стоимостью самого автомобиля — Дмитрий Забора приводит пример с большим минивэном Kia Carnival 2022 года: дизельный, с богатым оснащением, обошелся покупателю в 3,5 млн рублей во Владивостоке. Однако на машину с дизелем объемом свыше 2 литров и возрастом больше 3 лет теперь потребуется уплатить 3,5 млн рублей утилизационного сбора. То есть итоговая сумма фактически удваивается, а для многих это больше, чем просто повышение цены — это повод вовсе отказаться от покупки или отложить столь дорогостоящее приобретение на неопределенный срок.

Переориентация на другие сегменты рынка, по мнению эксперта, невозможна. Потребность в более крупных и мощных автомобилях не позволяет «перескочить» в бюджетный сегмент или выбрать менее мощный аналог. Для многих компаний, специализировавшихся на импорте автомобилей, это сулит резкое падение продаж и ухода клиентов: срок эксплуатации транспортных средств теперь сдвинется с привычных 3–5 лет к 8–10 годам, так как продать нынешний автомобиль для покупки нового попросту невыгодно.

Что касается структуры спроса, то 2025 год охарактеризован одной фразой — «везут все подряд». На таможенных складах сейчас встречаются автомобили самых разных марок и классов, что отражает неопределенность и высокий интерес к разноплановой технике. Однако наиболее востребованными по-прежнему остаются представители VAG-группы и японские бренды: Toyota RAV4, за который просят 3,3 млн рублей, и Mazda CX-5, которую в базовой комплектации можно приобрести от 2,2 млн. Китайские модели и электромобили еще недавно были на пике интереса (особенно Zeekr, Voyah, Li), но после введения новых правил большинство «электричек» оказалось практически недоступно, а спрос на них стремительно падает. Остался интерес только к премиальным электромобилям, вроде Zeekr 007, но и их вытеснил из списка потенциальных покупателей выросший утильсбор.

Показателен и характерный диалог консультанта Carwin с клиентом: планируя купить кроссовер Toyota RAV4 с пробегом за 2,5 млн рублей, покупатель узнает о резком скачке выплаты утильсбора, после чего пытается найти альтернативу среди Mazda CX-5, но и там сталкивается с ограничениями по полному приводу и ужесточением экспорта из Китая (с 2026 года для вывоза новых машин надо будет «выдерживать» полгода с момента выпуска). В итоге подобрать современный автомобиль с полным приводом по вменяемой цене — задача почти невыполнимая, если не рассматривать только переднеприводные модели.

Бизнес неизбежно понесет потери: руководство Carwin всерьёз готовится к сокращению штата из-за падения спроса после Нового года, даже несмотря на пока умеренный курс валют. Если начнется ослабление рубля, прогнозы и вовсе станут неутешительными. Проблема заключается не только в удорожании — из ассортимента исчезли целые классы техники: гибриды, электрокары, семейные авто, «проходимцы», мощные и относительно динамичные машины.

Иностранные партнеры, прежде активно работавшие с Россией, теперь теряют интерес к нашему рынку. Для корейских поставщиков положение почти безнадежное: их сегмент фактически «убит» новым утильсбором. Китайские производители ещё пытались сохранить объемы, но с вводом ограничений на вывоз новых автомобилей с 2026 года уже и у них перспективы весьма туманные.

Средняя стоимость импортируемых машин сильно варьируется: если для Кореи это, как правило, автомобили из дорогого сегмента (3,5–4 млн за минивэны и внедорожники, до 12 млн за премиум), то по Китаю самый большой запрос сейчас — на вполне доступные по цене Corolla (около 1,5 млн) и Highlander (до 5 млн), а также на элитные электрокары и гибриды. Ярослав Игнатьев